Opcje wyszukiwania (Strona 64 z 73)

Odezwij się, jak machniesz tak z 6-10 tys. - ciekaw jestem.

Strategia wzbogacania mieszanki na zimnym silniku realizowana jest przez sterownik benzyny - czy auto jedzie na gazie, czy na Pb. Dlatego - jeśli te objawy nie występują na benzynie - nie szukałbym problemu w samej instalacji LPG - ona tylko małpuje zachowanie systemu Pb. Prędzej szukałbym wśród przyczyn związanych z tymi urządzeniami, które reagują inaczej na zasilanie gazem, niż benzyną. I tutaj - jak pisze Oktan - po pierwsze kłania się układ zapłonowy. Jeśli masz stare świece, kable, lub cewki zapłonowe - w takej właśnie kolejności je weryfikuj.

Zapodawaj

Wysoce prawdopodobnym wydaje się pad czujnika ciśnienia gazu, albo reduktora...

Wieczny, nie toleruję folgowania takim "objawom choroby". Jakbyś miał grzybicę stóp, to też kazałbyś wąchać śmierdzące szwaje wszystkim ludziom w tramwaju, czy robiłbyś coś w kierunku żeby nie capiło?

Jak zaczniesz pisać poprawnie (użyjesz modułu korekcji pisowni) - możesz liczyć na moją pomoc.

Jeszcze nie, ale chińska produkcja kusi... A stąd jeden kroczek do pasma niekończących się kłopotów z reklamacjami, spadkiem zaufania do produktu itp.
I to nie jest polska oszczędność, bo akurat polscy inwestorzy rzadziej niż zachodni zlecają, bądź budują produkcję w Chinach. Jednak na kalkulatorze cyferki wygladają kusząco, więc wciąż świat daje Chińczykom zarabiać, nie zdając sobie sprawy z tego, jaki bat na siebie kręci. Nie dość że te chińskie wyroby są często fatalnej jakości, to jeszcze Chiny uzależniają gospodarczo od siebie cały świat. Jestem zdania, że jeszcze nasze pokolenie dożyje momentu, kiedy Chińczycy zaczną dyktować warunki ekonomiczne całemu światu. kto wie, może zamiast wizji staga premium składanego pracowitymi rączkami żółtka za miskę ryżu, pojawi się wizja chińskiego sterownika honh-miu-xing, składanego przez pracowite rączki Francuza - za nadpleśniały chiński ersatz croissanta...?

To jest dopiero pseudonaukowy wywód!

Po kolei więc będziemy obalać bzdety:

Bzdura. NOx to produkt uboczny bedący wynikiem spalania w atmosferze utleniającej (w nadmiarze tlenu) - czyli inaczej mówiąc - spalania mieszanek ponadstechiometrycznych (inaczej jeszcze: o współczynniku lambda powyżej jedności). Jeśli cały tlen z zassanego ładunku cylindra zużyty zostanie na spalenie paliwa, to pomimo temperatury i ciśnienia sprzyjającego stworzeniu się tlenków azotu, te nie powstaną, bo nie będzie z czego!
Dokonałeś typowego nadużycia myślowego, opartego na fałszywym poglądzie, że gaz spala się w wyższej temperaturze i samo to generuje dalsze problemy. Tu przejdę do kolejnej kwestii:

Bzdura.
Zatkanie katalizatora wywołane jest niepełnym spalaniem, tj spalaniem mieszanek za bogatych, które dają niższą temperaturę, oraz duże ilości cząstek stałych (w tym sadzę).
Ubogie mieszanki spalają się w dużo wyższej temperaturze, a w dodatku dłużej, co przedłuża cykl pracy na początek suwu wydechu - temperatura gazów wylotowych, wciąż dopalających się pod czas opuszczania cylindra, przyczynia się do nadpalania przylgni... To jest prawdziwy powód wypalonych zaworów i zniszczonych uszczelek. NIe gaz sam w sobie, a jego zła regulacja. Gdyby równie źle wyregulować skład mieszanki powitrza z benzyną - efekt byłby taki sam.

Częściowo sofizmat, częściowo bzdura.
Sofizmatem jest twierdzenie że ilość produktów spalania jest proporcjonalna do ilości produktów spalanych. Genialne, drogi Watsonie 
Odniesienie do diesla jest już, najdelikatniej mówiąc, niejednoznaczne. Jeśli bowiem przyjąć sytuację spalania idealnie stechiometrycznego w silniku benzynowym, ilość NOx, ale również i HC oraz CO, powinna być równa zeru, za to maksymalnie dużo powinno być CO2. Jeśli bowiem tlen nie wejdzie w reakcję z wodorem, dając wodę, i z węglem, dając CO2 - wejdzie w reakcję z azotem, dając NOx, a węgiel i wodór utworzą niespalone związki z grupy HC (jak sama nazwa wskazuje).
Tak, tak, wyniekiem pożądanym jest uzyskanie możliwie dużej ilości CO2, a powstrzymanie tworzenia się HC i CO.

W dieslu sytuacja ma się inaczej. Nadmiar powietrza, uzyskiwany dzięki jakościowej (a nie ilościowej, jak w benzyniaku) regulacji mieszanki, powoduje nieuchronne tworzenie się gigantycznych ilości tlenków azotu. Stąd systemy ich chemicznego wiązania mocznikiem, wprowadzone przez Mercedesa i PSA.
Co do CO2 zaś - stwierdzenie że diesel produkuje go mniej, jest pewnego rodzaju oszustwem. Jeśli bowiem uruchomimy na wolnych obrotach diesla i benzynę - produkcja CO2 wypadnie dla benzyny miażdżąco. Na biegu jałowym, diesel pracuje niemal "na samym powietrzu" - jego rura ssąca jest otwarta na oścież, a system wtryskowy podaje do w pełni wypełnionych powietrzem cylindrów symboliczną dawkę gnojówki. CO2 jest więc symbolicznie mało.
Jeśli jednak jakiś niedoważony syn taksówkarza zechce podczas, gdy stary odsypia noc na postoju, popiracić audikiem 1.9 TDI i będzie trzymał cały czas but w podłodze - okaże się, że audik spalił dokładnie niemal tyle, ile spaliłby podobnej mocy benzyniak - a to ze względu na fakt, że do spalenia 1 kg gnojówki potrzeba niemal tyle samo powietrza, co do spalenia 1 kg benzyny. Dlatego też dolną granicą szerokiego zakresu współczynnika lambda w dieslu jest okolica jedności - tak, jak w benzynie.
I tu emisja CO2 okazuje się być prawie identyczna.

Aby bez naciągactwa porównać emisję CO2 w dieslu i benzyniaku - trzebaby sięgnąć po benzyniaka realizującego spalanie mieszanek uwarstwionych - czyli GDI Mitsubishi. I okaże się, że emisja CO2 wypada w przypadku GDI niemal równie korzystnie, co w dieslu. Równie źle wypadnie rzecz jasna emisja NOx - to dlatego japończycy zarzucili ten projekt, słusznie zakładając, że tylko panujące na światowych rynkach moto dieslowskie lobby, uzasadnia tak skomplikowane zabiegi, jak chemiczne wiązanie NOx ze spalin. Nie na długo zresztą - świat odwaraca się od diesli, co widać gołym okiem.

Bzdura.
Systemy IV i V generacji, dostosowują skład mieszanki (a dokładniej: pozwalają zrobić to sterownikowi benzyny) na podstawie algorytmów stworzonych przez producenta samochodu (czytaj: dla benzyny). Same sterowniki LPG skupiają się tylko na tym, aby niezaleznie od warunków determinujących właściwości fizyczne LPG w fazie lotnej (lub ciekłej w V generacji), dostaczyć silnikowi stechiometryczny ekwiwalent paliwa LPG, zamiast Pb. Nikt i nic nie jest oszukiwane, nie stosuje się emulacji sond lambda, wręcz odwrotnie - wskazane jest, by pracowały one bez zarzutu, aby poprawnie wystroić LPG.

A ja nie słyszałem jeszcze, żeby ktoś z powodu założenia LPG, wymieniał lewe żarówki kierunkowskazu  :shock:  A powinien, bo LPG to lewacka ideologia 

Jasne... Elektyczność jest najwyżej przetworzoną formą energii. Czytaj: najdroższą. Jeśli nie wierzysz - poogrzewaj sobie dom prądem, a potem gazem, lub węglem. Że nie wspomnę o drewnie. Elektryczne auta są całkiem eko, ale za to elektrownie, ten prąd wytwarzające - niekoniecznie.

Chyba że pomówimy o ogniwach paliwowych, to inna bajka. Tu sprawność przetwarzania energii chemicznej na elektryczną jest miażdżąco wysoka w stosunku do silników cieplnych... A sprawność mechaniczna silników elektrycznych - niemal stuprocentowa.

A powiesz mi dlaczego?
Ano dlatego, że sygnał ciągłego otwarcia wtrysków benzyny oznacza w praktyce, że sterownik LPG nie mogąc ustalić czasu otwarcia, dokonuje jedną z dwóch rzeczy: albo wtryski LPG zamyka całkowicie, albo całkowicie otwiera. Całkowite otwarcie zaś wtrysków LPG, choć parę postów wczesniej temu przeczyłeś - wywołuje w BRC reakcję w postaci podparcia się benzyną (domyslnie zapętlenie oznacza niewydolnośc zasilania gazem). Stąd szarpanie - ciągłe otwarcie wtrysków LPG to przylanie gazem, przepięcie na benzynę to chwilowe dostarczenie mieszanki fabrycznie dobranej, aż do kolejnego wpięcia wtrysków LPG, które na dzień dobry się zapętleją i cykl się powtarza.

Oczekuję wytknięcia błędu w powyższym...

Właśnie otwarcie nie. Są otwarte non stop, więc co może wymyślić sterownik LPG? NIC. Z wyjątkiem powielenia takiej sytuacji, która z kolei wywołuje, jak piszę wyżej, przerzucenie na benzynę celem chwilowego odciążenia zasilania LPG.

Niewiele mógł wymyślić. Mógł tylko dobrze zgrać wydajność zapętlonych wtrysków LPG i Pb, żeby nie szarpało. Przyjdzie chłód i saab wróci - na 100%. Gęstość i prężność par gazu zmienia się w zbyt szerokim zakresie.

Pan Okoński ma mnie pewnie gdzieś, bo kieruje dużą i sprawnie zarządzaną firmą, zapewne też ma na wyłącznej współpracy z BRC całkiem dobry biznes.
Ale na jego miejscu wywierałbym większy nacisk na MTM na doskonalenie produktu, bo polska konkurencja w postaci AC Autogaz bije włoszczyznę spod znaku BRC na łeb - i cenowo i mozliwościami produktu. A lada chwila w normalnej sprzedazy pojawi się Stag premium - i to będzie już technologiczna przepaść. Wiem co mówię, bo macałem

Nidz nie wjemy o tfojim ałcie. Ani nie znamy pojemności motoró, ani typó instalaci. Jak Ci tó pomudz?
Poczebne som wszelkje szczeguły.

Z powarzaniem
Sebastjan

Patrz, normalnie prorok :-D

Jest tak, jak mówi Czesio:
Stag-4/Stag 300
Scorpion mini
4xmagic jet pojedynczy

Zapraszam.

Jasne, że potrafi. Ponieważ nie istnieje inna możliwość - przepina na benzynę. Drugą możliwością jest zapętlenie wtrysków LPG, co na 97% kończy się, jak mówisz - szarpaniem, spowodowanym różną wydajnością (w sensie masy molowej) wtrysków LPG i Pb na pełnym otwarciu. Poszukiwanie punktu w jakim udałoby się spowodować wyrównanie dawek zapętlonego wtrysku Pb i LPG jest szaleństwem - LPG zbyt mocno zmienia własności fizyczne w funkcji temperatury, no i rzeczą oczywistą jest, że ciśnienie fazy lotnej też nie jest stałe.

Co do wadliwie działających Stagów - oczywiście, racja. Nie ma instalacji, której odpowiednio zidiociały montazysta nie byłby w stanie spieprzyć.
Pomijając jednak sytuacje złego montażu - istnieje cały szereg sytuacji i konfiguracji sterowania silnikiem, w jakich BRC polegnie, a stag pójdzie. To wszystko, co mam do powiedzienia w temacie. To nie jest zaciekłe tępienie BRC, tylko stwierdzanie faktów, a zaciekłego tępienia dorobił się nie system BRC, tylko pewien zaślepiony jego montazysta, który usiłuje wbrew rzeczywistości udowodnić że BRC jest najlepszy - "przerywa ciąże i krawaty wiąże" 

Co do kabelka o jakim padła tutaj mowa - przyznaj, że P&D posiada funkcję automatycznego kasowania błędów po komunikacji z OBDII... To czy ją włączymy czy nie - to tylko wola montazysty...