Opcje wyszukiwania (Strona 62 z 73)

SebastianS napisał/a:

NOx to produkt uboczny bedący wynikiem spalania w atmosferze utleniającej (w nadmiarze tlenu) - czyli inaczej mówiąc - spalania mieszanek ponadstechiometrycznych (inaczej jeszcze: o współczynniku lambda powyżej jedności). Jeśli cały tlen z zassanego ładunku cylindra zużyty zostanie na spalenie paliwa, to pomimo temperatury i ciśnienia sprzyjającego stworzeniu się tlenków azotu, te nie powstaną, bo nie będzie z czego!

Tak to się dzieje w laboratorium i w silnikach … okrętowych. Silnik w samochodach osobowych z założenia pracuje na zmiennych obrotach. Sama zmian prędkości obrotowej silnika to sposób na zmianę prędkości auta (pomijam auta ze skrzynią CVT). Osiąga się to …. no panie kolego? Zmieniając proporcje mieszanki. Czyli w każdy przypadku... czy przyspieszasz czy zwalniasz mieszanka nie jest „stechiometryczna” (fajne słowo, można wciskać farmazony i wszystkim się wydaje że sebastian mądrze gada). Jak się nie obrócisz – dupa z tyłu, NOx albo CO powstać musi.

Dokonałeś typowego nadużycia myślowego, opartego na fałszywym poglądzie, że gaz spala się w wyższej temperaturze i samo to generuje dalsze problemy.

He, he. No to firmy specjalnie utwardzające gniazda zaworów w silnikach dostosowywanych fabrycznie do LPG uległy temu „myślowemu nadużyciu” i mogą sobie robić te gniazda z czego chcą.. np. z teflonu

Zatkanie katalizatora wywołane jest niepełnym spalaniem, tj spalaniem mieszanek za bogatych, które dają niższą temperaturę, oraz duże ilości cząstek stałych (w tym sadzę).
Ubogie mieszanki spalają się w dużo wyższej temperaturze, a w dodatku dłużej, co przedłuża cykl pracy na początek suwu wydechu - temperatura gazów wylotowych, wciąż dopalających się pod czas opuszczania cylindra, przyczynia się do nadpalania przylgni... To jest prawdziwy powód wypalonych zaworów i zniszczonych uszczelek. NIe gaz sam w sobie, a jego zła regulacja. Gdyby równie źle wyregulować skład mieszanki powitrza z benzyną - efekt byłby taki sam.

Jak to się dzieje że samochody benzynowe nie jeżdżą na niekończące się regulacje?  Odpowiedz jest dosyć prosta, tanie i popularne elementy układu zasilającego LPG to po prostu kupa gówna która tylko krótka chwilę trzyma swoje parametry, do tego wiedza i fachowość najtańszych instalatorów sięga dna. Gdy jeden warsztat za instalacje do takiego samego auta chce 2.200,- a drugi 4.500,- to należy się zastanowić. (tym bardziej że nie ma gwarancji że obie usługi różnią się czymkolwiek poza marżą). Fakt że koszt kompletnej instalacji mieści się w kwocie profesjonalnego  sterownika benzyny oddaje poziom jakościowy tego produktu.

Jeśli bowiem przyjąć sytuację spalania idealnie stechiometrycznego w silniku benzynowym, ilość NOx, ale również i HC oraz CO, powinna być równa zeru, za to maksymalnie dużo powinno być CO2. Jeśli bowiem tlen nie wejdzie w reakcję z wodorem, dając wodę, i z węglem, dając CO2 - wejdzie w reakcję z azotem, dając NOx, a węgiel i wodór utworzą niespalone związki z grupy HC (jak sama nazwa wskazuje).
Tak, tak, wyniekiem pożądanym jest uzyskanie możliwie dużej ilości CO2, a powstrzymanie tworzenia się HC i CO.

W dieslu sytuacja ma się inaczej. Nadmiar powietrza, uzyskiwany dzięki jakościowej (a nie ilościowej, jak w benzyniaku) regulacji mieszanki, powoduje nieuchronne tworzenie się gigantycznych ilości tlenków azotu. Stąd systemy ich chemicznego wiązania mocznikiem, wprowadzone przez Mercedesa i PSA.
Co do CO2 zaś - stwierdzenie że diesel produkuje go mniej, jest pewnego rodzaju oszustwem. Jeśli bowiem uruchomimy na wolnych obrotach diesla i benzynę - produkcja CO2 wypadnie dla benzyny miażdżąco. Na biegu jałowym, diesel pracuje niemal "na samym powietrzu" - jego rura ssąca jest otwarta na oścież, a system wtryskowy podaje do w pełni wypełnionych powietrzem cylindrów symboliczną dawkę gnojówki. CO2 jest więc symbolicznie mało.
Jeśli jednak jakiś niedoważony syn taksówkarza zechce podczas, gdy stary odsypia noc na postoju, popiracić audikiem 1.9 TDI i będzie trzymał cały czas but w podłodze - okaże się, że audik spalił dokładnie niemal tyle, ile spaliłby podobnej mocy benzyniak - a to ze względu na fakt, że do spalenia 1 kg gnojówki potrzeba niemal tyle samo powietrza, co do spalenia 1 kg benzyny. Dlatego też dolną granicą szerokiego zakresu współczynnika lambda w dieslu jest okolica jedności - tak, jak w benzynie.
I tu emisja CO2 okazuje się być prawie identyczna.

To teoretyzowanie zwala z nóg. Miałem kilka samochodów benzynowych i diesli. Miałem też kilka różnych życiowych zakrętów gdy odreagowywałem min. za kierownicom. Zaręczam ci że diesel najwięcej spala gdy wskazówka obrotomierza dotyka czerwonego pola a opory powietrza są największe. Hipotetycznie wydaje się że tryb miejski jest dla diesla najbardziej paliwożerny ale to jazda z maksymalną prędkością kosztuje najwięcej paliwa. Domorosły rajdowiec w tdi wie że przyspieszenie daje mu moment obrotowy,  wie że zanim dokręci do blokady lepiej zmienić bieg na wyższy. Teraz powraca zagadnienie z początku tego posta czyli zmienna prędkość obrotowa silnika.  Jeśli skład mieszanki jest przyjazny środowisku przy niskich obrotach to przy skrajnie wysokich już nie. O ile fabryczne konstrukcje zachowują się stabilnie i  odczyty z sondy lambda w całym zakresie obrotów mieszczą się w normie zarówno w benzynie jak i w dieslu – o tyle takie „butowanie” auta z LPG nierzadko kończy się pomarańczowym zaproszeniem do serwisu. Serwis jak to serwis, wykasuje błędy i po sprawie – do następnych wyścigów. Wyjaśnienie tego zjawiska jest banalne. Normalnie użytkowana instalacja benzynowa nie wykazuje błędów bo wskazania min. systemu kontroli spalin przy niemal każdym sposobie użytkowania mieści się w normie. Tylko że ta norma ma dość duży rozrzut z czym jak rozumiem się zgadzamy. Różnica w naszym myśleniu jest taka że ty uważasz że instalacja LPG jest tak samo idealnie „zestrojona” jak benzynowa, ja będę się upierał że jednak odbiega od ideału. Im dalej jej od ideału tym prędzej wyskakuje jakiś błąd. Błąd informujący że wydobywające się spaliny nie spełniają norm. Posłużę się twoim przykładem w odniesieniu do LPG – otóż słaba instalacja LPG użytkowana nawet przez emeryta jest odbierana przez analizator spalin i cały silnik jak „piracenie niedoważonego syna taksówkarza”.

No cóż @SebastianS może się nie znam, ale ja chociaż nie krytykuję innych bez powodu. Co do tej konfiguracji, ja znam kilka zmontowanych na takich układach autek z tym silnikiem, może po Twoim montażu by faktycznie nie działały, a reduktory Zavoli miałyby straszne przerosty ciśnień (czyżby to efekt wzdęcia...)

@SebastianS jesteś wyjątkowym pieniaczem. Obrzucanie innych wyzwiskami ponieważ mają problem z ortografią i gramatyką nie należy do dobrego wychowania. Może ty ze względu na swoje wykształcenie nie słyszałeś nigdy o pojęciu "dysleksja". Problem dotyczył konkretnego zachowania się silnika, niestety prawdopodobnie przez Twój atak nie dowiemy się wielu szczegółów które byłyby niezbędne aby w tym problemie pomóc 8)

SebastianS napisał/a:

Najkrócej mówiąc - czteroetylek ołowiu zwiększał liczbę oktanową.

Gwoli ścisłości pośrednim efektem stosowania czteroetylku ołowiu było "smarowanie/utwardzanie" gniazd zaworowych. Okazało się to, gdy zaczęto stosować benzyny bezołowiowe i zaczęły się problemy z zużyciem gniazd.