Peugeot iOn - wysłannik przyszłości

Historia dokonuje się na naszych oczach - to, o czym jeszcze kilka lat temu czytało się w prasie motoryzacyjnej i oglądało w programach popularnonaukowych jako o czekającej nas w odległej przyszłości rewolucji, staje się rzeczywistością. Ale czy to aby na pewno już przełom, na który czekamy? W teście Gazeo.pl po raz pierwszy samochód „na baterie”.

fot. gazeo.plAuto prezentuje się zgrabnie, choć patrząc z boku można odnieść wrażenie, że rozstaw osi jest równy długości nadwozia

Wszystko zaczęło się w 2006 r. w Japonii, gdy na tamtejszy rynek weszło Mitsubishi i - przedstawiciel popularnej w Kraju Kwitnącej Wiśni klasy mikrosamochodów, tzw. Kei cars. Miał 3,4 m długości, 2,55 m rozstawu osi i był wyższy niż szerszy (1,6 wobec 1,48 m, chociaż z lusterkami 1,79 m). Miał też umieszczony z tyłu, trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 659 cm³ i mocy od 52 do 65 KM (w tej ostatniej wersji z turbodoładowaniem). Na bazie tego modelu niemal równolegle powstała wersja elektryczna, której nadano nieco „przekombinowaną” nazwę i MiEV (od Mitsubishi innovative Electric Vehicle). Po kilku latach testów z udziałem firm z branży energetycznej, w 2009 r. rozpoczęto sprzedaż na potrzeby flot, a w kwietniu 2010 auto weszło na rynek indywidualny.

Tutaj na scenę wkracza nasz bohater. Peugeot iOn, wraz z bliźniaczym Citroënem C-Zero, jest owocem współpracy francuskiego koncernu z japońską marką spod znaku trzech diamentów i stanowi ni mniej, ni więcej klon pierwowzoru marki Mitsubishi.

fot. gazeo.plEstetycznie i solidnie, choć kolorystyka i jakość tworzyw nieco przygnębiają

W ramach porozumienia tych samych producentów powstają jeszcze inne „trojaczki”: Mitsubishi Outlander/Peugeot 4007/Citroën C-Crosser oraz Mitsubishi ASX/Peugeot 4008/Citroën C4 Aircross, ale to już zupełnie inna para kaloszy. Elektryczne rodzeństwo weszło tymczasem na polski rynek. Wersje znad Sekwany kosztują po, bagatela, 145 tys. zł, „japończyk” jeszcze o 15 tys. zł więcej.

Na początek postanowiliśmy sprawdzić „organoleptycznie”, co się dostaje za taką furę pieniędzy, za którą kupi się np. Audi A4 z nieprawomyślnym (bo emitującym spaliny), benzynowym silnikiem 2,0 TFSI o mocy 211 KM, do wyboru jako sedan lub kombi. Można by oczekiwać, że autko wielkości Fiata Pandy (o ok. 14 cm krótsze i 10 cm węższe, za to z większym o 25 cm rozstawem osi, dzięki rozmieszczeniu kół w skrajnych punktach nadwozia), ale niemal pięciokrotnie od niego droższe, okaże się od włoskiego „wzoru metra” w segmencie A lepsze pod każdym względem.

fot. gazeo.plZestaw wskaźników w stylu głowy Myszki Miki wygląda nietypowo, ale należycie spełnia swoją funkcję - pod warunkiem, że nie świeci na niego słońca

Zasiadamy więc za kierownicą i szukamy oznak wartej 145 tys. zł inwestycji w technologię jutra. Niestety, zmysły odbierają tylko bezkresne połacie taniego, twardego plastiku oraz nieco „przypadkową” ergonomię. Wiele przycisków, w tym włącznik podgrzewanych foteli, wyłącznik ESP czy regulator elektrycznie sterowanych lusterek, ulokowano pod deską rozdzielczą lub wręcz pod kolumną kierowniczą (samą w sobie nieregulowaną), co utrudnia wygodne korzystanie z pełni funkcjonalności kabiny. Dźwignie do otwierania pokryw gniazd ładowania ulokowano osobno - tę od gniazda 230 V pod deską, z lewej strony, tę od gniazda 330 V (tzw. szybkiego) obok fotela kierowcy (w benzynowym Mitsubishi i była to z pewnością dźwignia do otwierania klapki wlewu paliwa). Trzeba zresztą zajrzeć do instrukcji obsługi lub doświadczalnie sprawdzić, żeby dowiedzieć się, która jest która. Na pochwałę zasługuje za to nieprzeładowana konsola środkowa z dużymi, wielofunkcyjnymi pokrętłami do sterowania nawiewem i klimatyzacją. Komfortowo, na szczycie konsoli, umiejscowiono także radio z komunikacją Bluetooth.