Autobusy na paliwo z Polmosu?

Rozwiązanie to jest cały czas doskonalone i obecnie oferowane silniki mają sprawność na poziomie 43%. Autobusy użytkowane są w Szwecji, Hiszpanii, Włoszech, Wielkiej Brytanii, Danii, Brazylii, Norwegii i Belgii. Zainteresowanie takim napędem wykazują także Chiny, Australia, RPA oraz kraje Ameryki Łacińskiej. Pojazdy etanolowe są również użytkowane w Polsce, w MZK Słupsk. Jest to możliwe dzięki przepisom, które uznają bioetanol za paliwo ciekłe (Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz Decyzja Departamentu Energetyki Ministerstwa Gospodarki o uznaniu paliwa E95 za samoistne paliwo). MZK Słupsk czeka na notyfikację ustawy z dnia 11 maja 2007 r. o zmianie ustawy o podatku akcyzowym, która pozwoli na obniżenie podatku dla biokomponentów stanowiących samoistne paliwo do 10 zł za 1000 l (1 gr/l). Obecna stawka wynosi 20 gr/l.

Początki wprowadzania na polskim rynku autobusów zasilanych etanolem sięgają 2006 r., kiedy gmina Słupsk, MZK Słupsk oraz Scania Polska podpisały porozumienie w tej sprawie. Podpisano również porozumienia z placówkami naukowymi, sprawującymi nadzór nad eksploatacją oraz badaniami właściwości ekologicznych autobusów zasilanych etanolem. We wrześniu 2006 r. w wyniku przetargu Scania Polska dostarczyła 5 autobusów OmniCity zasilanych etanolem. Pierwszy pojazd wszedł do eksploatacji w październiku 2006 r., kolejne 4 w 2007 r. Obecnie MZK Słupsk eksploatuje jeszcze 3 używane autobusy OmniLink. Planowany jest zakup kolejnych dwóch, by spełnić wymaganie administracyjne dotyczące floty pojazdów (minimum 10 sztuk). Pierwsze doświadczenia z eksploatacji wykazały zużycie paliwa na poziomie 78 l/100 km, maksymalnie w granicach 80 l/100 km. Nie satysfakcjonowało to przewoźnika, toteż zdecydowano się na zmianę przełożeń w mostach napędowych z 4,88 na 5,57, które lepiej odpowiada słupskim warunkom. Modernizację przeprowadzono na koszt Scania Polska. Dzięki tej zmianie osiągnięto redukcję zużycia paliwa o 6-8 l/100 km. Testy zużycia paliwa prowadzono również w innych warunkach drogowych, uzyskując ok. 70 l/100 km. Eksploatacja tych pojazdów na trasach podmiejskich (większe odległości pomiędzy przystankami) skutkowała dalszym obniżeniem zużycia paliwa, do 68 l/100 km.

Zastosowanie paliwa etanolowego wymagało również inwestycji w stację paliw (około 300 tys. zł). Na stacji przygotowano specjalny zbiornik z zabezpieczoną komorą o pojemności 20 tys. l, wyposażono go w niezbędną instalację i zamontowano dystrybutor. Dostarczane ze Szwecji paliwo E95 zawiera masowo 92,2% etanolu, 5% substancji będącej aktywatorem zapłonu, 2,3% eteru MTBE, 0,5% izobutanolu i 90 ppm inhibitora korozji. Zastosowany w używanych w Słupsku pojazdach silnik o zapłonie samoczynnym ma turbodoładowanie z chłodzeniem powietrza doładowującego, osiąga 170 kW (231 KM) mocy przy 1800-2000 obr./min z pojemności skokowej 8970 cm³. Zastosowano bardzo wysoki stopień sprężania, wynoszący aż 24. Dostosowanie silnika do zasilania paliwem etanolowym polega na zmianach uwzględniających inną lepkość i wartość opałową. Bezpośrednią przyczyną większego zużycia paliwa jest mniejsza wartość opałowa etanolu niż oleju napędowego. Dlatego pompowtryskiwacze mają zmienioną sekcję podającą paliwo.

Koszty eksploatacji pojazdów rozpoczynają się oczywiście w momencie ich zakupu. Cena autobusu zasilanego etanolem wynosi 800 tys. zł, podczas gdy taki sam pojazd z silnikiem zasilanym olejem napędowym kosztuje 750 tys. zł. W okresie od lipca 2007 do lipca 2008 r. do zasilania pojazdów zakupiono 291 tys. l paliwa E95. Koszt zakupu tego paliwa w szwedzkiej firmie Sekab to 0,55 euro/l. Do tego należy doliczyć 0,11 euro/l kosztów transportu oraz podatek akcyzowy w wysokości 0,20 zł/l. Czynności serwisowe prowadzone co 10 tys. km w analogicznym okresie dały koszt 46 389,27 zł.

Bez wątpienia zastosowanie paliwa etanolowego daje wymierne korzyści ekologiczne, silniki mają emisję na poziomie EEV. Symulacje emisji spalin samochodów zarejestrowanych na terenie Słupska przeprowadzili pracownicy Katedry Silników Spalinowych i Sprężarek Wydziału Mechanicznego Politechniki Gdańskiej. Były one przeprowadzone w okresie, kiedy w MZK Słupsk był eksploatowany tylko jeden pojazd zasilany E95. Z badań tych wynika, że za największą część emisji cząstek stałych w mieście są odpowiedzialne samochody osobowe z silnikami o zapłonie samoczynnym (74%, 10 200 pojazdów) i autobusy nie spełniające norm Euro (21%), których MZK Słupsk ma 34. Za 5% emisji cząstek stałych są odpowiedzialne autobusy spełniające normy Euro. Gdyby wszystkie autobusy nie spełniające norm Euro zastąpić napędzanymi E95, emisja cząstek stałych zostałaby zmniejszona o te 21%, bo etanolowe pojazdy są pod tym względem całkowicie „czyste”.

Emisję tlenków azotu w największym stopniu powodują samochody osobowe napędzane silnikami ZI, czyli o zapłonie iskrowym (benzyna i LPG). Na terenie Słupska jeździ 19 800 takich pojazdów i emitują one 43% NOx. Za 31% emisji odpowiadają samochody osobowe z silnikami o zapłonie samoczynnym. Autobusy nie spełniające norm Euro to 17% emisji NOx, autobusy spełniające wymagania Euro poszczególnych generacji emitują 9% tlenków azotu wydzielanych na terenie Słupska. Wymiana wszystkich pojazdów MZK nie spełniających norm na etanolowe skutkowałoby 10-krotnym zmniejszeniem emisji NOx.

Symulacja nie uwzględniała emisji przemysłowych, lecz przy obecnym rozmieszczeniu takich obiektów, które powstają na obrzeżach miast, emisja pojazdów poruszających się w centrach aglomeracji wydaje się być największym zagrożeniem ekologicznym.

Podsumowując swoje wystąpienie, przedstawiciele MZK Słupsk podkreślali korzyści wynikające z zastosowania paliwa etanolowego do zasilania pojazdów komunikacji miejskiej. Przede wszystkim paliwo etanolowe jest bardzo tanie, co wynika z nieskomplikowanej i opanowanej technologii produkcji. Podpisane przez Scania Polska i PKN Orlen porozumienie daje nadzieję na zmniejszenie kosztów pozyskiwania paliwa, które teraz jest obarczone kosztami wytwarzania w Szwecji, kosztami transportu i akcyzą, której wysokość przy zwiększeniu liczby pojazdów zasilanych etanolem do 10 zmniejszy się 20-krotnie. Inwestycje związane z infrastrukturą do tankowania E95 także nie są duże w porównaniu np. z budową stacji sprężania gazu ziemnego. Wprowadzanie proekologicznych rozwiązań, jakimi są pojazdy komunikacji miejskiej napędzane etanolem, pozwala na korzystanie z pomocy finansowej Unii Europejskiej i innych źródeł, np. EkoFunduszu, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska oraz preferencyjnych kredytów bankowych. Obecnie MZK Słupsk, eksploatując autobusy ekologiczne (zasilane CNG i etanolem) podjął próby pozyskania środków unijnych na poszerzenie floty tego typu pojazdów oraz modernizację zajezdni.

Aspekt ekonomiczny, przy obecnych cenach sprowadzanego ze Szwecji etanolu, nie jest najmocniejszą stroną tego projektu. Biorąc jednak pod uwagę stały wzrost kosztów paliw ropopochodnych oraz zapowiadane przez Orlen wprowadzenie paliwa etanolowego, ekologia może wkrótce „pójść pod rękę” z ekonomiką.