Opcje wyszukiwania (Strona 27 z 73)

...ani PWM :-)
Także większość starszych aut z USA się nie skomunikuje.

Problem szarpania nie dotyczy tylko kilku silników VAG, dysponuję od kilku miesięcy firmwarem testowym do Staga, który powstał na moje zamówienie, i który ślicznie likwiduje problem - sprawdzone w bardzo wielu już autach, między innymi silniku opla 1,2 16V 75KM, pracującym na specyficznym firmware ECU benzyny. Tak więc przechwałki Techa o innowacjach - jak zwykle mocno spóźnione - nihil novi.

Natomiast sprawa owego szarpania nie ma nic wspólnego z VR5 - ten silnik to jest całkowicie osobna historia, a mechanizm powstawania problemów - kompletnie różny, bo wynikający z czegoś innego. Tzn w ujęciu bardzo generalnym - oczywiście z tego samego - czyli "wykiwania" sterownika LPG, ale chodzi o całkiem inne zjawisko.

W odróżnieniu od ciebie - w swoim zadufaniu uzasadniam merytorycznie swoją argumentację, podczas ty nawet nie wiesz, dlaczego w przypadku tego silnika Zavoli będzie szczególnie utrudniał opanowanie szarpania - i się nie dowiesz, póki nie zrozumiesz mechanizmu powstawania owych szarpnięć i tego, co powodują przy zasilaniu gazem.

Zrobiliśmy kilka takich silników. Opanowanie szarpania podczas rozgrzewania tego silnika jest wybitnie trudnym tematem, między innymi wiążącym się z różną strategią dotrysków dla dwóch "połówek" silnika. Udało się nam go ogarnąć po bardzo długich walkach, ale efekt jest całkowicie satysfakcjonujący i z tego co wiem - niespecjalnie ktokolwiek inny temat rozpracował, jeśli nie liczyć załatwiania tematu na "mniej więcej" - poprzez chamskie oszukiwanie sterownika silnika i przeciąganie za krótkiej kołdry "na środek".

Ważne jest użycie szybkich wtryskiwaczy i sprawnego termicznie reduktora, który nie będzie produkował przerostów ciśnienia po cutoffie - bo właśnie podczas zdejmowania nogi z gazu efekt szarpania występuje i jego opanowanie wymaga stabilnych warunków ciśnieniowych - zavoli wprowadzi tutaj dodatkowe utrudnienie.

Mój typ:

Stag-4 plus
Wtryski Hana 2000
Reduktor Magic III

Czujnik ciśnienia w STAG posiada trzy kable koloru białego, łatwo jest je zamienić, a powoduje to kompletne bzdury w odczytach ciśnienia MAP i ciśnienia gazu. Musi Pan zweryfikować poprawność połączenia po uszkodzeniu kabli. Sądzę że to jest przyczyna.

A tam udało... Jest nie na temat, więc ten sam cerber co zawsze powinien ten post wyciąć.

Niedawno takiego konwertowaliśmy. Poszedł na Stagu 4 Plus, wtryskach Hana, oraz reduktorze Tomaseto Alaska. Jest już po pierwszym przeglądzie po 2000km, wszystko gra i buczy.

Niedługo histeria rozpętana wokół tego reduktora sięgnie konsekwencji w postaci zmian nowotworowych w płucach kierowcy, przekleństwa obejmującego dwadzieścia pokoleń, klęski finansowej Bangladeszu i wybuchów termojądrowych na Kamczatce...
Przypadki przedostawania się gazu do wody zostały wyeliminowane całkowicie, poprzez zmianę materiału uszczelnień wewnątrz reduktora. Byłem tak bezczelny, że ogłosiłem chęć odkupowania reduktorów Magic III "poliftowych" w których doszło do puszczenia bąka do wody... Jakoś nikt się nie zgłosił.
Zacięcia przy prawidłowym montażu też należą do przeszłości, bo albo były wynikiem właśnie nieszczelności pomiędzy wodą a gazem, albo konstrukcji układu tuleja-tłok, która wraz ze zmianą uszczelnienia została poprawiona. Od jesieni 2010, kiedy pojawiły się reduktory poliftowe, nie wrócił ani jeden, a nikt w Polsce nie montuje ich w takiej ilości, jak my.
Co do uszkodzeń silnika spowodowanych starymi reduktorami MIII - jeśli ktoś lekceważy kontrolkę za niskiego poziomu płynu, wskazówkę termometru na desce, lampkę przegrzania itp - i jedzie dalej - sam sobie jest winien, choć oczywiście nie usprawiedliwia to producenta i nie zwalnia od obowiązku dokonania poprawek. Tak się stało i nie ma o czym mówić. Ale wybór Pański, nie mój.

MIII jest tylko do LPG, więc temat jest tu z głowy.

Gama zbiorników CNG najbogaciej wygląda w ofercie Stako - proponuję tam zajrzeć.

Re: ...jaka instalacja do 4.7 litra 2000 Toyota Landcruiser

Instalacje direct są przenaczone do zasilania silników skonstruowanych dla zasilania benzyną w ten sam sposób. Odpada użycie ich w silniku 2UZ-FE, który realizuje wtrysk w kolektor ssący. Owszem, można użyć instalacji wtrysku gazu ciekłego, ale nie bezpośrednio do cylindra - jak Vialle LPi. Tyle, że to rozwiązanie - choć nienowe - nadal egzotyczne, zawodne i trudno serwisowalne - Vialle choć bez wątpienia firma innowacyjna - nie zawojowała świata i coś w tym jest.

Należy moim zdaniem zainstalować dobry, sprawdzony sterownik wtrysku fazy lotnej, z dobrymi, pewnymi wtryskiwaczami i dobrym reduktorem, a auto będzie jeździć długo i bezproblemowo, dając to, o co chodzi - czyli bezawaryjność i oszczędności. A co do CNG - poza zbiornikiem, rurkami i reduktorem - system wtrysku fazy lotnej jest identyczny, choć przy CNG prosi się o montaż dodatkowo wariatora zapłonu.
Co do sieci stacji CNG - w Polsce jest tragedia, w Niemczech - lepiej, ale szału też nie ma. Decyzja, który system założyć, jest uzależniona moim zdaniem od tego, ile ten samochód będzie jeździł w Niemcowni, ile u nas. Jeśli nie jest zarejestrowany w Niemczech - stopiętnastka w niczym nie ułatwi życia, jeśli jest - ułatwi mniej, niż zaszkodzi, przynajmniej jeśli chodzi o rekomendowaną przez mnie instalację - a polecę Staga z wtryskami Hana 2000 i reduktorem Magic III.

Silnik mi znany, zatruliśmy Tundrę z identycznym motorem. Pięknie chodzi i jest zaskakująco ekonomiczna - ponoć (dane właściciela) pali w cyklu 80% miasta 17-19 litrów gazu - aż się wierzyć nie chce.

... Czyli jest to bez sensu, bo taniej jest założyć nową listwę, przy uwzględnieniu czasu gazownika na wymianę bebechów i kalibrację listwy.
Inna sprawa, że 100.000km to i tak szokujący wynik, jeśli dopiero po trakim dystansie zaczął zapalać się check.

Fakt, że w sterowniku nie ma zapisanych błędów, wynika z tego że chwilowy błąd sondy lambda jest z kategorii błędów ulotnych/chwilowych i w sterownikach Safrana znikają z chwilą ustania problemu (zmieszczenia się korekty krótkoterminowej w limicie adaptacji).

Szanowny Panie,

Tak się składa, że to nie te kilkanaście osób, tylko ja, w zimie 2009, testowałem dla Producenta prototyp AC R-01 i mam dokładną wiedzę na temat możliwości termicznych tego reduktora. Nie neguję doświadczenia wielu z użytkowników tego forum, ale piszę w oparciu o własne, które w przypadku tego reduktora uważam za duże, bo go znam od chwili powstawania.
Jeśli napisałem, że termika umrze, mam na myśli niedostatecznie dużą ilość ciepła, jaka może zostać przekazana z tego reduktora dla skompensowania ciepła parowania ilości gazu, potrzebnej do wykarmienia 170 koni mechanicznych. Deklaracja AC S.A. o przeznaczeniu tego reduktora do mocy 150KM jest bardzo uczciwa, co stanowi ewenement w tej branży, bo zwykle spotyka się drastycznie zawyżone parametry. Pierwotnie AC R-01 miał obsługiwać 250KM i miałby szansę podołać wytworzeniu takiej ilości gazu, pod warunkiem możliwości jego dogrzania. Takiej możliwości nie ma, dopiero model "typ 250" który ma się ukazać niebawem na rynku, będzie w miarę dobrze dawał sobie radę z większymi mocami. W wolnossących 250KM dawał radę świetnie, w doładowanych 220KM - stykowo.
Tak więc - podtrzymuję swoje zdanie na temat rekomendowanego reduktora do tego samochodu.