BMW i3 - oficjalnie nieoficjalna prezentacja

fot. BMWOto siła marketingu - pokazać wszystko, nie pokazując właściwie niczego

W odróżnieniu od wielu „zelektryfikowanych” wersji modeli o napędzie konwencjonalnym, i3 jest samochodem zbudowanym zupełnie od podstaw. Płytę podłogową wykonano z aluminium, natomiast samonośne nadwozie powstało z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym. Z aluminium wykuto również lekkie felgi, które ważą jedynie po 7 kg/szt. W sumie „i-trójka”, choć dźwiga pakiet akumulatorów, waży całkiem przyzwoite 1195 kg, a komponenty układu napędowego rozmieszczono w podwoziu w taki sposób, że rozkład masy między osiami wynosi równo 50:50. Większość aut o napędzie klasycznym mogłaby małemu BMW pozazdrościć takiego wyniku.

Jak na BMW przystało (nawet jeżeli jest to „bawara” nowej ery), i3 dysponuje napędem na tylną oś, do której moc trafia ze 170-konnego silnika umieszczonego w pobliżu kół napędzanych. Jednostka (o masie własnej 50 kg) oferuje stały moment obrotowy o wartości 250 Nm i przekazuje go za pośrednictwem przekładni o stałym przełożeniu. Efektem są osiągi, jakich nie powstydziłby się mały hot hatch z benzynowym silnikiem – i3 przyspiesza od 0 do 100 km/h w ok. 7 s (przydatny w mieście sprint do 60 km/h zajmuje 3,5 s) i gdyby nie elektroniczna blokada, pewnie rozpędzałoby się znacznie powyżej swoich maksymalnych 150 km/h.

Energia niezbędna do tych wyczynów czerpana jest z litowo-jonowego, opracowanego i produkowanego przez BMW akumulatora umieszczonego centralnie pod podłogą. Lepiej się nie zapędzać, bowiem zasięg auta oszacowano na 130-160 km. I choć można go zwiększyć o ok. 12% wybierając tryb jazdy ECO PRO i jeszcze raz o 12% wybierając ECO PRO+, elektryczna „beemka” pozostaje pojazdem typowo miejskim. A najlepiej, gdyby auta te trafiały w ręce mieszkańców przedmieść i mniejszych miejscowości „satelickich” wokół dużych aglomeracji, bo gdzież lepiej ładować baterie niż we własnym garażu pod domem?

fot. BMWAkumulatory i silnik umieszczono tak, by nie ograniczały funkcjonalności samochodu, a jednocześnie obniżały środek ciężkości

Na wszelki wypadek producent oferuje opcjonalny range extender. Benzynowa jednostka pochodzi z motocykla BMW i ma pojemność 650 cm³, z której krzesze moc 34 KM. Umieszczony nad tylną osią, obok elektrycznego kuzyna silnik pełni wyłącznie rolę generatora energii dla słabnącego akumulatora, nie przenosząc efektów swojej pracy bezpośrednio na koła. Według danych fabrycznych, mały spalinowiec podnosi zasięg i3 do 250-300 km na jednym ładowaniu i tankowaniu. Montaż dodatkowego silnika nie wpływa ujemnie na pojemność bagażnika (także dlatego, że 9-litrowy zbiornik paliwa umieszczono w przedniej części nadwozia). Gdyby ktoś nie czuł się bezpieczny nawet pomimo range extendera i bałby się utknięcia z dala od infrastruktury, BMW proponuje usługę 360° ELECTRIC, czyli assistance i pojazd zastępczy. Każdy egzemplarz samochodu zostanie też wyposażony w kartę SIM, dającą dostęp do usług BMW ConnectedDrive, w tym nawigacji sprzyjającej poruszaniu się autem elektrycznym (z zaznaczonymi punktami ładowania).

BMW i3 prezentuje się bardzo interesująco. Mamy nadzieję, że moment ogłoszenia cen nie ostudzi zapału tych, którzy już dziś rozważają zakup pierwszego w dziejach modelu bawarskiej marki napędzanego elektronami zamiast oktanów. Szczegóły poznamy zapewne pod koniec lipca, kiedy producent oficjalnie zrzuci zasłonę tajemnicy i pokaże światu swoje najmłodsze dziecko w pełnej krasie.