Historia pewnej hybrydy

Wikipediaprototypowy Prius z 1995 r.

Wszystko zaczęło się we wrześniu 1993 r. wraz z powołaniem w centrali Toyoty grupy roboczej G21, której zadaniem miało być opracowanie pojazdu na miarę 21. wieku, spinającego jak most spalinową teraźniejszość i elektryczną przyszłość motoryzacji. Miał on być przyjazny dla środowiska i łagodnie obchodzić się z zasobami Matki Ziemi, przez co rozumiano szerokie wykorzystanie materiałów naturalnych i pochodzących z recyklingu. Pod koniec 1994 r. gotowy był prototyp, przygotowany z myślą o odbywającym się rok później salonie w Tokio. Prezentacja koncepcyjnego Priusa nastąpiła 27 października 1995 r., natomiast po kolejnych 12 miesiącach rozpoczęły się testy drogowe.

ToyotaPrius I - wersja japońska z 1997 r.

Debiut komercyjny nastąpił szybko - 10 grudnia 1997 w Japonii ruszyła sprzedaż pierwszej generacji hybrydowego kompaktu. Pierwotnie samochód (wtedy sedan, w odróżnieniu od swoich następców z nadwoziem typu hatchback) był przeznaczony wyłącznie na rodzimy rynek, a jedyne egzemplarze pojawiające się za granicą pochodziły z prywatnego importu i trafiały do krajów, gdzie - tak jak w ojczyźnie Priusa - obowiązuje ruch lewostronny. Eksport, którego 10. rocznicę właśnie obchodzimy, rozpoczęto niemal 3 lata po pojawieniu się auta na drogach, co pozwoliło pokonać wady wieku dziecięcego. Do 1999 r. na desce rozdzielczej znajdował się wskaźnik w kształcie żółwia, ostrzegający przed możliwym  wyłączeniem systemu hybrydowego.

ToyotaPrius I - wersja amerykańska z 2001 r.

Priusa wyposażano początkowo w 1,5-litrowy silnik benzynowy o mocy 58 KM i 40-konny motor elektryczny, generujący od startu 305 Nm momentu obrotowego - niemal trzykrotnie więcej niż jednostka spalinowa. Samochód kosztował niecałe 17 dolarów, mimo że - jak oceniali niezależni eksperci i konkurencja - wyprodukowanie każdej sztuki pochłaniało kwotę 32 tys. dolarów. Toyota była jednak zdeterminowana, by stać się pionierem „zielonej” motoryzacji i spodziewała się, że inni wkrótce podejmą rzucone przez Japończyków wyzwanie. Nadmiernie optymistyczne, jak dziś widzimy, prognozy przewidywały, że do 2005 r. co trzeci nowy samochód będzie hybrydą. I choć tak nie jest, technologia spalinowo-elektryczna rozwija się w najlepsze, z Priusem nadal na czele.

ToyotaPrius II - teraz już jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów świata

Pierwsze zmiany nastąpiły w 2000 r., kiedy to mała-wielka Toyota wkroczyła na amerykańską ziemię, gdzie jednak tytuł pierwszej seryjnej hybrydy skradła pierwsza Honda Insight. Nadwozie Priusa, wciąż trójbryłowe, przeszło jedynie kosmetyczne modyfikacje, natomiast pod maską, ze względu na wyższe prędkości i większe przebywane odległości w USA, wydarzyło się całkiem sporo. Zespół napędowy wzmocniono do 70 + 44 KM (odpowiednio, silnik benzynowy i elektryczny), wytwarzał też więcej niutonometrów - 110 + 350. Wycenione na 19995 dolarów i zużywające 5,7 l benzyny na 100 km auto uzyskało status SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle), co uprawniało nabywcę do zwrotu podatku w wysokości 2000 dolarów.

clean-auto.comPrius II LPG - niestety pojedynczy egzemplarz

Producent ogłosił, że produkując ten model wyszedł „na zero” pod względem opłacalności. Jeszcze w tym samym roku, dokładnie we wrześniu, Priusa zaczęto oferować europejskim klientom.

Dalej poszło już „z górki”. Drugie pokolenie, pokazane światu w 2004 r., urosło i zmieniło styl, stając się jednak samochodem jeszcze oszczędniejszym i to pomimo mniejszej pod względem wymiarów zewnętrznych baterii. Moc silnika benzynowego zwiększono do 76, a elektrycznego - do 67 KM, choć do dyspozycji kierowcy pozostaje jednocześnie maksymalnie 110 KM. Moment obrotowy wzrósł do ponad 500 Nm, co uczyniło Priusa autem już nie tylko do oszczędzania, ale również po prostu do sprawnego jeżdżenia bez wyrzeczeń.

autobloggreen.combadawczy Prius II plug-in

Sprzedaż rozkręciła się na dobre, podobnie jak badania nad hybrydami przyszłości. W latach 2006-2009 Toyota testowała w USA, Japonii i Europie 126 egzemplarzy Priusa z bateriami NiMH wymienionymi na ogniwa litowo-jonowe, czyli wariant plug-in (z możliwością ładowania z gniazdka i jazdy wyłącznie „na prąd” na odcinku długości kilkudziesięciu kilometrów). Auta pozostały w fazie eksperymentalnej i nawet ostatnia pokoleniowa „zmiana warty” w 2009 r. nie przyniosła wprowadzenia technologii PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) na rynek. Prace jednak trwają i nie dalej niż w następnym wcieleniu Prius będzie mógł obchodzić się w dużej mierze bez benzyny.

ToyotaPrius III - kontynuator sukcesu poprzedników

500 sztuk Priusa III „z wtyczką” zostało już nawet sprzedanych wybranym klientom w celach oceny w warunkach codziennego użytkowania, a sprzedaż bez ograniczeń ma ruszyć w 2011-12 r.

Tej zaś potrzebuje coraz mniej. Bieżący model, kosztujący ok. 22 tys. dolarów, zadowala się 4,7 l/100 km życiodajnego płynu ropopochodnego (o ponad 1 l/100 km mniej niż pierwowzór sprzed dekady), a przecież nadal rośnie fizycznie i pod względem parametrów - ma teraz silnik spalinowy o pojemności 1,8 l (tak jak poprzednio, pracujący w oparciu o wydajniejszy cykl Atkinsona z suwem pracy dłuższym niż suw sprężania, stawiający na oszczędność kosztem osiągów) i łączną moc 134 KM. Zwiększona objętość skokowa ma tę zaletę, że pozwala uzyskiwać wyższy moment obrotowy i pracuje na niższych obrotach, co wbrew pozorom sprzyja oszczędzaniu paliwa.

ToyotaPrius III plug-in - zapowiedź Priusa IV?

Dodatkowe krople benzyny uratowano poprzez montaż elektrycznego wspomagania kierownicy i elektrycznej pompy wody, co pozwoliło wyeliminować wszystkie akcesoria peryferyjne napędzane paskami. Rocznie z taśm montażowych zjeżdża 600 tys. nowych Priusów, a cena - także za sprawą konkurencyjnej Hondy Insight - spada.

Jeżeli ktoś uważa, że zarówno ikoniczna Toyota, jak i pozostałe hybrydy to sztuka dla sztuki, chcielibyśmy podać kilka liczb. W USA, gdzie Japończycy sprzedali 900 tys. Priusów, udało się zapobiec emisji CO₂ w wysokości 9 mln ton, zmniejszyć zużycie benzyny o 650 mln galonów (2,5 mld litrów), a wydatki na paliwo o 1,5 mld USD.

ToyotaPrius III plug-in - wtyczka zamiast pistoletu tankującego w hybrydzie następnej generacji

Nie jest prawdą, że takie oszczędności odnotowano kosztem bardziej skomplikowanego i szkodliwego dla środowiska procesu produkcji - we wnętrzu najnowszej inkarnacji protoplasty współczesnych hybryd dominują na przykład tworzywa wykonane nie z ropy naftowej, ale z włókien roślinnych. Napęd spalinowo-elektryczny ma sens i gorąco kibicujemy rozwojowi tej w sumie nadal raczkującej technologii, jednocześnie z niecierpliwością oczekując debiutu Priusa na LPG! A co, nie da się?