Toyota Prius 3 - teoria ewolucji

ToyotaPrius III

Producent doszedł widocznie do wniosku, że nie zmienia się wygrywającej drużyny - skoro przez 10 lat nabywców znalazł milion egzemplarzy Priusów dwóch pokoleń, co jest doskonałym wynikiem dla tak niszowego jeszcze pojazdu, lepiej nie eksperymentować, a tylko poprawić to, co już i tak jest dobre.

Przede wszystkim zachowano charakterystyczną bryłę nadwozia, będącą połączeniem vana i hatchbacka z mocno opadającym tyłem. Z jednej strony gwarantuje to rozpoznawalność, z drugiej jest koniecznością w samochodach o tego rodzaju napędzie - pierwszy poważny rywal, debiutująca równocześnie Honda Insight, wygląda podobnie.
Jak podaje producent, dzięki dopracowaniu aerodynamiki (współczynnik oporu powietrza spadł z i tak świetnego 0,26 do 0,25) oraz zespołu napędowego zużycie paliwa spadło z 5,1 l/100 w bieżącym modelu do 4,7 l/100 km w nowym. Nie oznacza to żadnych poświęceń dla kierowcy i pasażerów, ponieważ proporcjonalnie wzrosła ilość miejsca we wnętrzu i moc, a więc osiągi poprawiły się. Skromny, 70-konny półtoralitrowy silnik został zastąpiony większym, 1,8-litrowym, wytwarzającym 98 KM i większy moment obrotowy - 142 zamiast 111 Nm. Zwłaszcza poprawa tego ostatniego parametru sprzyja obniżeniu zapotrzebowania na paliwo, ponieważ jednostka spalinowa może pracować na niższych obrotach i nadal uzyskiwać takie same, lub lepsze, wyniki. Oczywiście należy też uwzględnić „wkład” motoru elektrycznego, dzięki któremu łączna moc wynosi 134 KM („w pojedynkę” dysponuje on 80 końmi i 207 Nm momentu, ale obydwa silniki nigdy nie pracują razem „na maksa”).

ToyotaPrius III

Oszczędnościom służą także inne rozwiązania, np. zastosowanie ekologicznych tworzyw we wnętrzu (znanych już z Lexusa HS 250h), układ recyrkulacji spalin z odzyskiwaniem ciepła, odzysk energii kinetycznej podczas hamowania lub usunięcie spod maski tak powszechnie stosowanych pasków klinowych. Ponadto, elementy elektrycznego zespołu napędowego stały się mniejsze i o 20% lżejsze. Jak już pisaliśmy przy okazji spekulacji na temat powstania „słonecznej” wersji Priusa, dostępne będą fotowoltaiczne ogniwa dachowe, dzięki którym wnętrze auta będzie chłodzone podczas postojów bez użycia zasobów zgromadzonych w akumulatorach. Takie rozwiązanie powinno ograniczyć korzystanie z klimatyzacji w ogóle.

Samochód może pracować w jednym z trzech trybów: EV (w pełni elektryczny: mało przydatny, ponieważ daleko się na nim nie zajedzie), Eco (do jazdy „o kropelce”) oraz Power (auto bardziej spontanicznie reaguje na dodanie gazu i wykorzystuje swoje możliwości do granic, co bynajmniej nie czyni zeń sportowca). Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 9,8 s, a za sprawniejsze niż dotąd zatrzymywanie odpowiadają hamulce tarczowe przy wszystkich kołach (choć trudno w to uwierzyć, dotychczasowy model miał z tyłu „bębny”).

Dziwi nieco fakt, że w dobie hybryd typu plug-in, gdzie silnik spalinowy służy nie do napędzania, ale ładowania baterii w czasie jazdy, Toyota pozwala sobie na wypuszczenie samochodu lepszego wprawdzie od poprzednika, ale nie na tyle wyraźnie, by znów stał się wyznacznikiem trendów w tej kategorii pojazdów. Nawet akumulatory są trochę z poprzedniej epoki - zamiast powszechnych dziś ogniw litowo-jonowych zastosowano niklowo-metalowe. Konkurencja przespała dwa pierwsze pokolenia Priusa, ale właśnie się budzi i niedługo okaże się, czy zamiast ewolucji nie lepsza byłaby rewolucja.