Audi A3 e-tron - serio serio

fot. AudiJest szansa, że na drodze najpierw go zobaczysz, a dopiero potem usłyszysz, ale bariery dźwięku nie przekracza

Pierwszy e-tron, jaki zacznie zjeżdżać z linii montażowych i trafi w ręce klientów, to hybryda „z wtyczką” zbudowana na bazie pięciodrzwiowej odmiany szlachetniejszego Golfa A3, czyli zawieszonego trochę między tradycyjnym hatchbackiem a kombi Sportbacka. Z zewnątrz auto można poznać po typowej dla wszystkich dotychczasowych e-tronów osłonie chłodnicy, ale dopiero pod pokrywą silnika kryją się prawdziwe niespodzianki. Ponieważ samochód może jeździć bez użycia benzyny, przyjrzyjmy się najpierw jednostce elektrycznej. Generuje ona moc 102 KM i została zintegrowana z sześciobiegową skrzynią e-S tronic, która przekazuje siłę napędową na koła przedniej osi. Tam też trafiają efekty pracy 1,4-litrowego, 150-konnego silnika TFSI, który wkracza do akcji dopiero po wyczerpaniu się zasobów energii zgromadzonej w akumulatorach.

Jak to w przypadku hybryd bywa, 2+2 nie zawsze daje 4. Znaczy to tyle, że choć łączna moc obydwu jednostek napędowych wynosi 252 KM, współdziałając silniki przekazują do kół moc „jedynie” 205 koni. Jeżeli wartość ta wydaje się skromna, na osłodę pozostaje pokaźny moment obrotowy, wynoszący 350 Nm. Takie parametry zapewniają A3 e-tron przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,6 s i prędkość maksymalną na poziomie 222 km/h, ale tak naprawdę nie ma to większego znaczenia – w spalinowo-elektrycznych modelach typu plug-in znacznie większą rolę odgrywają: zasięg w trybie EV, zużycie paliwa i emisja dwutlenku węgla.

fot. Audie-tron ma piąty pierścień w postaci gniazda ładowania litowo-jonowego akumulatora

Zgodnie z normą ECE dla hybryd dysponujących możliwością ładowania akumulatorów z gniazdka, zakładającą maksymalne wykorzystanie trybu EV, A3 e-tron potrzebuje zaledwie 1,5 l benzyny na 100 km i emituje nader skromne 35 g CO₂ na każdy przejechany kilometr. Jednorazowe ładowanie pozwala natomiast przejechać 50 km (z prędkością do 130 km/h) bez hałasu i spalin, a do tego bardzo tanio. Później auto staje się hybrydą równolegle korzystającą z silników benzynowego i elektrycznego, choć kierowca ma mieć do wyboru także napęd wyłącznie spalinowy. Pytanie tylko: po co komu taka opcja?

Samochód zużywający 1,5 l paliwa na 100 km chciałby mieć każdy. Prawdę mówiąc, wtedy byłoby już zupełnie wszystko jedno, jakie to paliwo. Rzecz w tym, że za tę oszczędność trzeba będzie bez wątpienia słono zapłacić i nie każdy będzie mógł sobie na nią pozwolić. Ceny jak na razie nie podano, ale należy przygotować się, że aby stać się dumnym posiadaczem e-trona, konieczne okaże się wyłożenie równowartości dwóch konwencjonalnie napędzanych Audi A3 i to bynajmniej nie w podstawowych wersjach wyposażenia. Ekskluzywność podkreśla jeszcze fakt, że auto trafi tylko na wybrane rynki (nie wiadomo jednak, jakie). W dodatku mało spostrzegawczy przechodnie mają szansę nie zauważyć różnicy w stosunku do egzemplarzy wyłącznie spalinowych i cały efekt szpanu weźmie w łeb. Ale żarty na bok – jeżeli „władca pierścieni” zostanie wyceniony niżej niż technologicznie podobny Opel Ampera (który jednak nie jest hybrydą sensu stricto, ale autem elektrycznym z benzynowym range extenderem), może napsuć krwi konkurentowi z Rüsselsheim.