Opcje wyszukiwania (Strona 43 z 73)

Możesz zamontować bez problemu. W razie czego - zapraszam

Re: Toyota Celica V-gen 2.0 156km

Oczywiścei tylko IV generacja instalacji, polecam Staga. Lubryfikacja to wyciąganie dodatkowej kasy od klientów, czary i magia.

Widać rozpaczliwe próby przepompowania przez wtryskiwacze większej ilości LPG, niż są w stanie przez siebie przesłać... Proponuję - jeśli już musisz posługiwać się Valtekami -użyć wersji BFC (o zwiększonym skoku). Co prawda jeszcze szybciej się rozpadają, ale do tego czasu przynajmniej dadzą radę wydajnością. Teraz istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że przy max bucie jeździsz na ubogiej mieszance.

Zauważyłem, że ARG-BRC dawniej polecał swoje instalacje na tle słabszych rzekomo możliwości konkurencji polskiej produkcji. Kiedy w wielu postach wytoczyłem argumenty nie do zbicia i pwszechnie wiadomo jest, że BRC możliwościami dostrojenia do danego samochodu nawet Stagowi nie dorasta do pięt, chłopak szuka innych przewag swojego włoskiego ustrojstwa. Ostatnio, jak widzę, na tapecie jest bezawaryjność. Trzeba tu przyznać, że faktycznie - wtryskiwacze BRC trwałe są, to nie podlega dyskusji. Ale już reduktory wołają o pomstę do nieba - co rusz serwisuję instalację BRC w której Genius 1500 lub Genius 1200 puszczają gaz króćcem podciśnienia i zalewają silnik. Zwykle pakuję wtedy reduktor spośród tych, które wchodzą w skład moich  - jak to pogardliwie określają BRC-owcy - "składaków" - i problem reduktora przynajmniej przestaje istnieć.
Nie mam statystyk odnośnie palących się sterowników BRC, ale na szczęście takie zjawiska z zasady należą do wydarzeń raczej rzadkich - niezależnie od marki. Kiedyś był z tym przejściowy problem w Stagu, ale podobnie jak z czujnikami BRC - problem został wyeliminowany... :-)

Ciśnieniowo zapas wydajności chyba 3-krotny, fakt. Termicznie już aż tak nie jest (sądzę, że Miłosz ze względu na termikę głównie zdecydował się na podwojenie GT), choć oczywiście termiki starczy nawet w trzaskające mrozy w tym silniku.

Taa...
Polecam Staga bez lubryfikacji, która stanowi jedynie czynnik cenotwórczy. Stag zapewnia możliwość uzyskania idealnie prawidłowej mieszanki w całym zakresie pracy silnika, co pozwala cieszyć się bezstresową eksploatacją bez psychologicznych "uspokajaczy"

Nie dubluj tematu.

Tu masz odpowiedź: http://www.gazeo.pl/forum_lpg_cng/viewt … =8378#8378

II generacja jest instalacją podciśnieniową - co oznacza, że dla podania gazu do kolektora potrzebne jest podciśnienie powodujące wysysanie gazu z miksera do dolotu. Uzyskiwane jest to w zwężce venturiego, jaką jest mikser. Podanie gazu odbywa się nad przepustnicę - żeby podać go bliżej, przed same zawory, układ musi umieć poradzić sobie z sytuacją ciśnienia w kolektorze, które najniższą wartość (największe podciśnienie) ma przy zamkniętej przepustnicy, najmniejszą - przy WOT. Podciśnienie generowane dynamicznie w mikserze zmienia się według odwrotnej zależności, do daje z samości bliski proporcjonalnemu wydatek gazu. Silnik krokowy służy tylko temu, żeby tą proporcjonalność w miarę przybliżyć - nie istnieje możliwość szczelnego zamknięcia dolotu gazu i precyzyjnego dawkowania w obrębe małych zmian przekroju dolotu.

W III gen:
- konieczne jest monitorowanie ciśnienia kolektora, będącego wskaźnikiem obciążenia,
- konieczna jest stabilizacja ciśnienia reduktora względem ciśnienia kolektora,
- w związku z zależnością ciśnienia kolektora, a stopniem uchylenia przepustnicy, konieczna jest odpowiednia regulacja o konstrukcji umożliwiającej bardzo precyzyjne dawkowanie gazu, a jego dawki określone muszą być w postaci trójwymiarowej mapy w funkcji obrotów i obciążenia.

Więc nie ma szans na zrobienie prostym ruchem III gen z II gen

Nie doceniałem Cię. Jednak potrafisz być samokrytyczny  :shock:

Srednio. Pan Ł. zresztą też. Dlaczego? Ano dlatego, że ze względów "markietingowych" będzie musiał zaimplementować w swoich sterownikach algorytm, który z definicji uważa za błędny i szkodliwy wręcz. Miło mi będzie więc przyglądać się, jak się z tym męczy - albo budując fasadę algorytmu, który w rzeczywistości nie będzie nic robił (a ciemny lud to kupi), albo tworząc algorytm działający - tym samym przecząc samemu sobie i swoim buńczucznym tezom :mrgreen:

Bo i deklasuje. Już samym faktem, że łączy się z absolutnie każdym protokołem OBD-II - niezależnie czy realizowanym po linii K, KL, CAN HS, CAN LS. Teraz konkurencja rzecz jasna odrabia straty, Agis już ponoć oferuje przystawkę, by móc podłączyć się do linii K, nie wiem, jak jest w KME, ale jakiś tam adapter oferują, nie znam jeszcze szczegółów.

Co do samego algorytmu - nie ma co ukrywać, że praca nad nim nie jest zakończona, bo producenci aut prześcigają się w udziwnianiu sterowania wtryskiem w pogoni za normami spalin i pojęcie LTFT i STFT staje się mocno względne...

Wytłumaczę to jeszcze raz, mam nadzieję (a nawet pewność) że ostatni. Może w punktach będzie na tyle przejrzyście że nawet Ty zrozumiesz:

1. Poprawnie skonfigurowana i założona instalacja to wymóg - zachęcam do lektury instrukcji Staga. Nigdy nikt nie twierdził, że można nie zakładać sensownych gratów - usiłujesz nieudolnie sprowadzić moje argumenty do absurdu, żeby się wybronić. Kiepski jesteś.
2. Wystrojenie instalacji w przypadku Premium nie jest wymagane w ogóle - i tu piszesz bzdury. Moduł autokalibracji przeprowadza jedynie prostą procedurę ustalenia mnożnika dla wolnych obrotów, wylicza dosyć kiepskim przybliżeniem (wszak różnych wtryskiwaczy i różnych silników do obsłużenia jest milion kombinacji). Ustalane jest ciśnienie odniesienia, temperatura odniesienia. Dzięki temu auto może przełączyć się na gaz i zacząć na nim pracować. Od tej chwili włącza się korekcje OBD - i resztę załatwia Premium (nie istnieje limit adaptacji w Premium, korekty mogą być nawet 80%).
3. Jeśli się umie i chce - poziom błędu regulacji składu mieszanki, jaki osiąga Premium, można osiągnąć na Plusie dokonując wystrojenia siłami mózgu strojącego. Da się więc zaoszczędzić kilkaset złotych z kieszeni Klienta, nie oferując w efekcie ostatecznym gorszego efektu końcowego - o ile nie liczyć zmiany parametrów instalacji w związku z jej stopniowym zużywaniem się.

Wniosek jest taki, jaki formułuję od początku: Ponieważ umiemy stroić " w punkt" - nie musimy oferować Premium, bo wyznajemy zasadę oszczędzania pieniędzy naszych Klientów. I to się najwyraźniej sprawdza, a wcale nie oznacza dyskredytowania idei działania korekt po OBD.

Oczywiście że opiera się tylko o doniesienia prasowe - bo w praktyce zapewne jest nie do osiągnięcia - nikt tego nie sprzedaje, nie oferuje, nie montuje. Wniosek: byt wirtualny, co potwierdza wcześniejsze moje wywody. Jak Yeti...

Nie do końca. Nie zgodzę się z określeniem półśrodek. Jest to urządzenie, mające na celu adaptację samochodu do zasilania tańszym paliwem, co pozwala poprawić ekonomię eksploatacji o określony poziom. W praktyce - jak ze wszelkimi technologiami - istnieje zapewne możliwość dalszego redukowania ilości spalanej benzyny, ale kosztem potężnych nakładów na badania i technologię - co podważa ekonomiczne uzasadnienie działań na pewnym ich etapie. Znam wyniki testów i wiem, że konkurencja ma daleko na noc.

Nad spalaniem mieszanki niehomogenicznej w silnikach VAG przestano pracować jeszcze w 2004 roku - po tym, jak silnik 1.6 FSI nie chciał za skarby świata zmieścić się w normach emisji tlenków azotu (ta sama przyczyna spowodowała odejście od GDI). Od tamtego czasu FSI spala mieszankę o składzie zbliżonym do stechiometrycznego w całym zakresie charakterystyki. Istnieją - owszem - pewne niejednorodności mieszanki w obszarze komory spalania, ale są one zjawiskiem niepożądanym, związanym z ekstremalnie krótkim okresem przygotowania mieszanki, a skutkujące potężną ilością nagaru, jaka tworzy się na tłokach i głowicach tych silników.

Nie usiłuj przemycać tu GDI, powtarzam, co wyżej - GDI to całkowicie inna bajka.

Po drugie - zmodyfikowane programowo znane sterowniki to melodia konkurencji. AC zbudowała całkowicie nowy sterownik w oparciu o inną architekturę, dający zupełnie inny poziom możliwości sterowania procesami.

Już się okazało. Jak zwykle - nie masz zielonego pojęcia o kwestii, w której zabierasz autorytatywnie głos. Testy drogowe trwają już dwa lata - tj. blisko 80.000 km. Znam poziom zużycia benzyny. Nie wiem, czy mogę go podawać, ale jest dużo, dużo niższy, niż wskaźniki deklarowane przez konkurencję.

Nie istnieje nic, co uzasadniałoby twierdzenie, że sam sobie przeczę. Kolejna pusta gadka. Kończę z Tobą dyskusje. Szkoda czasu i miejsca na forum.

Nie ujdzie. Ta ilość fazy ciekłej jaka jest w miedzi pomiędzy EZ a reduktorem, wystarczy żeby "zalać" silnik gazem na dobre i uzyskać dokładnie takie objawy.

Jedź do montażysty i każ sobie zjawisko usunąć. Być może ponowna autokalibracja systemu da efekt (swoją drogą myślę sobie, że powinna dawać za każdym razem taki sam, ale to tylko BRC...)

Siedzi tam system Fenix 5 i z tego powodu postanowiłeś błysnąć wiedzą, kojarząc, że wczesne wersje (tu: 5,0) Fenixa były odmianami Renixa, podobnie, jak Bendix. Późniejsze wersje miały system Sirius 32, a Siemens-Fenix występował w silnikach F7R montowanych do 1999. Też zresztą był to "normalny" wtrysk.
Tyle na temat g..nianej wiedzy. Jeśli nie odpowiadam na tematy w których się beznadziejnie mądrzysz, to nie dlatego, że nie mam argumentów, tylko mi szkoda czasu - w myśl paremii: "nie wdawaj się w polemikę z idiotą, bo najpierw sprowadzi cię do swego poziomu, a potem pokona doświadczeniem"