No, zaczynamy gadać o konkretach - to dobrze.
A więc - przyznajesz, że BRC opiera się głównie na autokalibracji. Ja tylko przyznam, że błędnie opisałem jej przebieg - faktycznie - zbieranie map z punktu wolnych obrotów, obciążonych wolnych obrotów i 3000 obr/min zastąpiono zebraniem tylko wolnych obrotów, oraz wartości z trzech następujących po sobie wdepnięć gazu (ważna uwaga - wbrew Twojemu opisowi - bynajmniej nie w podłogę, czy też precyzyjniej - nie do odcinki - pomyśl dlaczego).
I tyle. To znaczy - według instrukcji BRC - ma być niby OK.
Pisałeś gdzieś, że nieprawdą jest, jakoby istniały dwa paski do regulacji wolnych obrotów i pracy w obciążeniu. Przecież są nadal, tyle, że ten do regulacji pracy w obciążeniu, posiada funkcję "advanced", zawierającą opisywany przez Ciebie algorytm.
No dobrze. Załóżmy, że pomijamy te 90% leniwych, zakładamy, że w Czakramie nie uczą, że ma być ok, a jak nie jest to checka odciąć lub podpiąć pod kontrolkę ciśnienia oleju, a każdy gazownik czyni wszystko, co należy (lub co się da uczynić), żeby instalacja działała maksymalnie dobrze.
Wchodzimy więc w opcję "advanced" i widzimy płaszczyznę, na której malowane są mapy benzyny i gazu. Mniejsza o to, która oś co oznacza - ważne że idea prezentowania map jest tu podobna do stagowskiej, co tym lepiej pozwala porównać oba systemy.
Właśnie tu Cię mam. Co możesz zrobić w tej zakładce programu? Dwie rzeczy. Pierwsza - to podniesienie lub opuszczenie linii trendu (wykresu regresji nieliniowej ze zbioru punktów) po całości - rzekłbym, że nasuwa się tu termin znany choćby z KME - tzw. "przesunięcie". Druga rzecz - to możliwość podniesienia/opuszczenia punktu końcowego tej linii - czyli - znowu odwołując się do dialektyki KME - zmiana "nachylenia".
Problem w tym, że linia trendu pozostaje linią prostą, a punkty zbierane na mapie, wcale wzdłuż prostej układać się nie będą. Stagowska możliwość "tu opuszczenia, tam podniesienia", stanowi zasadniczą przewagę nad BRC, bo pozwala ułożyć chmury punktów idealnie jedne na drugich, zmniejszając odchyłki w każdym zakresie obciążenia silnika.
No dobrze. Obciążenia. A teraz jeszcze zostały nam obroty silnika. Tu panowie z BRC nie raczyli wyposażyć gazownika w jakiekolwiek narzędzie, podczas gdy STAG oferuje doskonałą możliwość wprowadzania procentowych korekt dawki w funkcji obrotów silnika, która jest niesłychanie istotna, zwłaszcza w niektórych samochodach - bez niej auto nie będzie poprawnie pracować. I to, że wyliczone przez program (obojętnie - stagowski, czy brc-owski) wartości odchyłki będą - niby to - małe, nie znaczy dokładnie nic. Prawdę o wartościach odchyłek pokaże dopiero przejażdżka z testerem OBD, lub podglądem wartości korekt szybko- i wolnozmiennych benzyny przy różnych obrotach, a takim samym czasie wtrysku benzyny. Wtedy otwierają się oczy i człowiek zaczyna pewne możliwości doceniać.
Strojąc ostatnio Cayenne TurboS, osiągnąłem wynik niezwykły: po 200 km przejechanych z różną prędkością i na różnych obciążeniach, wyzerowane wczesniej adaptacje benzynowe, nie zmieniły swoich wartości. Innymi słowy - wszystkie korekcje wolnozmienne pozostały na wartości 0,0% - z wyjątkiem jednej, która dla obu banków przyjęła wartość -0,8%.
Dopiero po uzyskaniu takiego wyniku włączyłem dostępne w STAG-Premium korekcje po OBD, które zresztą nie mają zupełnie nic do roboty.
Kwestia korekt po OBD, jest zresztą kolejnym gwoździem do trumny BRC. Co bowiem P&D potrafi w związku z komunikacją z OBD? Gasić checka - to wiemy. Co jeszcze?
Chciałbym jeszcze poruszyć - być może nieznany Ci fragment możliwości BRC P&D - a mianowicie algorytmu obsługiwania trybu open loop. Czy chciałbyś może odnieść się do jego funkcjonalności? :-D
A na koniec - słów kilka o przypuszczeniach Twoich, Mariuszu, co do powodów, dla których autoadaptacja BRC jest odobno precyzyjniejsza, niż stagowska. Piszesz, że korekcje po ciśnieniu i temperaturze gazu są lepsze a sterownik szybszy. Cóż, nie wiem, na jakim chipsecie budowane są sterowniki - zarówno STaga, jak BRC, nie znam się na technologii mikroprocesorów. Ale wartości korekt po ciśnieniu, czy temperaturze gazu, nie mają najmniejszgo wpływu na sprawność autokalibracji. Przyjąć bowiem można (a nawet jest to konieczne - patrz wyraźna uwaga, by nie dodawać gazu i mieć silnik w pełni nagrzany!), że ciśnienie gazu w czasie autokalibracji, oraz jego temperatura - są stałe. Jeśli więc BrC-owska autokalibracja jest lepsza, to dlatego, że ma inną funkcję. W BRC służy ona w teorii do końcowego wystrojenia auta. W Stagu - do ustalenia ciśnienia odniesienia, temperatury odniesienia, złapania punktu wolnych obrotów - i tyle. Resztę ma obowiązkowo przeprowadzić gazownik w trybie testu drogowego.
A ja autokalibracji nie używam w ogóle. Wali mnie, czy STAG powie i coś o średnicy założonych dysz, bo wiem, co robię. Nota bene - Twoje uwagi o za dużych/za małych dyszach, można odnieść w pełni do BRC, tyle że zamieniając słowo "dysze" na słowo "wtryskiwacze". Nie wiem więc, czemu przywołujesz kwestię doboru wydajności wtrysku za pomocą dyszy, jako jakąś wadę. U Ciebie "dysza" stanowi integralną część wtryskiwacza, więc dobór przeprowadzasz za pomocą całych wtrysków.
I jeszcze słowo o wtryskiwaczach - ich trwałości. Jak pisałem - mam świadomość, że w BRC są one całkiem trwałe. Ale wartość 200 kkm przywołałeś nie z praktyki, tylko z broszury BRC. Sięgnę więc do deklaracji producenta Magic Jetów - mają wytrzymać 250 mln cykli, co daje w uśrednieniu... ok. 200 kkm... Jakoś znajomo brzmi :twisted:
