Mazda 3 i-stop - wie, kiedy zamilknąć

Mazda3 i-stop

Auta takie jak Mazda 3 powinny mieć układ start/stop w wyposażeniu seryjnym. Aż się o niego proszą! Wystarczy spojrzeć na „trójkę” i od razu widać, że to samochód stworzony z myślą o kierowcy - obiecujący już samym wyglądem dużo frajdy z jazdy, a nie tylko pozbawione emocji przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Oszczędzająca paliwo wersja otrzymała silnik 2,0 DISI (direct-injection spark ignition) z bezpośrednim wtryskiem benzyny, wytwarzający solidne 151 KM i 191 Nm momentu obrotowego.

Jak chwali się producent, nowe wydanie konkurentki Golfa wyposażono w jedyny na świecie system start-stop korzystający z energii spalania do ponownego uruchamiania silnika. Zdaniem Mazdy, skraca to rozruch do 0,35 s (czyli dwukrotnie w porównaniu z odpowiednikami innych firm) oraz obniża zużycie paliwa, które jest najwyższe właśnie w momencie obudzenia się jednostki napędowej do życia. Według danych fabrycznych, „trójka” i-stop z 6-biegową skrzynią ręczną pali średnio 6,8 l/100 km, czyli o 14% mniej niż poprzedniczka również wyposażona w silnik 2-litrowy, lecz wykonany w technice konwencjonalnego wtrysku do kanałów dolotowych (w nomenklaturze Mazdy oznaczony jako MZR i nadal dostępny bez systemu i-stop). Emisja dwutlenku węgla wynosi teraz 159 g/km, a auto spełnia normę Euro V.

Mazda3 i-stop

Jak czytamy w materiałach prasowych dotyczących nowego wariantu „trójki”, użycie układu i-stop w istniejącym silniku wymagało tylko niewielkich modyfikacji. Poza zmianami w układzie sterowania silnikiem był potrzebny specjalny, bardziej precyzyjny czujnik położenia wału korbowego. Z pomocą tego czujnika i-stop może zatrzymać wał w idealnej pozycji do powtórnego rozruchu, odcinając wtrysk paliwa, zamykając przepustnicę i używając alternatora jako „hamulca”. W celu zapewnienia ciągłego zasilania elektrycznego, zwłaszcza podczas wyłączania i ponownego rozruchu silnika, Mazda3 2,0 i-stop ma dwa akumulatory. Główny jest podstawowym źródłem napięcia, pomocniczy jest używany wyłącznie do rozruchu silnika. Kiedy i-stop wyłącza silnik, oświetlenie, system audio i inne odbiorniki nadal pracują (pompa oleju i wodna są napędzane konwencjonalnie od wału korbowego, wspomaganie kierownicy wymaga pracy silnika ze wzgęldu na duży pobór prądu). Zasilanie wentylacji i klimatyzacji jest bardziej złożone: wentylacja i kontrola temperatury są zawsze włączone, ale bez pracy silnika mają ograniczony zakres działania, ponieważ sprężarka klimatyzacji jest napędzana od wału korbowego i niezbędny jest przepływ płynu chłodniczego przez wymienniki ciepła. Jeżeli kierowca wymaga pełnego działania układu chłodzenia, i-stop wykrywa to i dokonuje ponownego rozruchu silnika. Działanie wszystkich układów nie jest zakłócone przy ponownym rozruchu. I-stop nie wyłączy silnika w czasie jego nagrzewania, tak by układ oczyszczania spalin osiągnął optymalną temperaturę pracy i skuteczność. To samo dzieje się na pochyłości: jeżeli spadek przekracza 14%, silnik nie jest wyłączany dla bezpieczeństwa.

Co znamienne, nowy model waży mniej niż ustępujący, pomimo że urósł we wszystkie strony. Średnio, „ubytek masy” wynosi 15 kg, a więc raczej niewiele, ale ważne, że przerwany został obowiązujący wcześniej trend, wedle którego samochody z generacji na generację rosły i tyły. Teraz zazwyczaj już tylko rosną – producenci zaczęli zwracać uwagę na zależność pomiędzy ciężarem a zużyciem paliwa i wprowadzają technologie „odchudzające” ich kolejne modele. Jednym z pierwszych była Mazda, która zaczęła to robić, gdy inni dopiero o tym mówili. Premiera rynkowa już niebawem!