Europejskie ciężarówki hybrydowe

RENAULT

Francuzi nie chcą zostać w tyle i choć niespecjalnie się tym chwalą, zbudowali serię przedprodukcyjną 6 sztuk Renault Premium Distribution Hybrys Tech. Auta wyposażono w zabudowy typu śmieciarka i testowane są obecnie przez firmę komunalną SITA w Lionie (gdzie znajduje się fabryka Renault Trucks). Renault Premium Distribution Hybrys Tech zostało opracowane na podwoziu Renault Premium Distribution wyposażonego w silnik DXi7 o mocy 235 kW (320 KM) oraz zautomatyzowaną skrzynię biegów Optidriver Plus. Rozwiązania zastosowane przez Renault Trucks są takie same, jak u konkurencji. Pojazd rusza i przyspiesza wyłącznie na silniku elektrycznym MDS (Motor Drive System), a po przekroczeniu 20 km/h uruchamia się silnik spalinowy. Komputer steruje pracą i momentem włączenia silnika, aby uzyskać optymalne warunki jego pracy i osiągnąć najniższe zużycie paliwa i najniższą emisję spalin i hałasu. System komputerowy czuwa nad pracą generatora, akumulatorów, przetwornic prądu stałego i zmiennego, obwodami zasilania oraz koniecznym w układach hybrydowych, systemem chłodzenia akumulatorów. Elementy wkomponowano w ramę tak, aby nie utrudniało to w żaden sposób zabudowy wozu. Planowano francuska hybryda wejdzie do produkcji tym roku. Do tej pory nie wydano jednak żadnego komunikatu w tej sprawie. Możliwe, że projekt będzie musiał jeszcze trochę odczekać.

SCANIA

Szwedzka Scania od wielu lat zafascynowana jest etanolem jako paliwem do autobusów miejskich i pojazdów dystrybucyjnych. Forsowane przez nią rozwiązania rzutują także na prace nad hybrydą. Postanowiono, że najlepiej będzie połączyć silnik zasilany etanolem (zapożyczony z autobusu) z układem elektrycznym. Do tej pory zbudowano ledwie jeden samochód testowy, co na tle konkurencji wyglada mizernie, ale od wielu lat Scania lubi chodzić własnymi drogami.

Na podwoziu niskowejściowej Scanii P270 6x2 Low Entry zbudowano śmieciarkę z równoległym układem hybrydowym. Źródłem napędu jest 270-konnym silnik na etanol. Pierwsze rezultay badań wskazują, że podobnie jak u konkurencji, zużycie paliwa spadło o ok. 25% i o tyle samo ogólna emisja spalin. Pamiętać jednak należy, że zastosowanie etanolu redukuje emisję dwutlenku węgla aż o 90 %. W dobie walki o czyste powietrze i niezmieniony klimat, połaczenie obu technologii jest bardzo obiecujące.
Napęd hybrydowy Scanii to popularny układ: silnik wysokoprężny - silnik elektryczny, który jest wykorzystywany do ruszania z miejsca i rozpędzania pojazdu. Podczas jazdy, po przekroczeniu pewnej prędkości włącza się silnik wysokoprężny. Gdy auto się zatrzyma, silnik spalinowy wyłącza się automatycznie, aby nie pracować bezproduktywnie na biegu jałowym i nie zanieczyszczać powietrza. Podczas hamowania lub zwalniania, silnik elektryczny zamienia się w generator prądu i dzięki odpowiednio dobranym przez komputer biegom odzyskuje maksymalnie dużo energii hamowania, ładując akumulatory. Jeśli układ jest wydajny, jest to znakomite rozwiązanie podczas jazd wymagających częstego zatrzymywania się i ruszania z miejsca, czyli takich jak transport komunalny.

VOLVO

Drugi szwedzki producent nieco śmielej siega po hybrydową techologię. Pierwsze śmieciarki Volvo FE z napędem hybrydowym pracują już u szwedzkich klientów w komunalnych firmach Renova z Goeteborga i Ragn-Sells ze Sztokholmu. Jest to ostatni etap badań i testów przed wprowadzeniem ich do produkcji. Obecnie szykowane są kontrakty ze światowym koncernem usług komunalnych i transportu pasażerskiego Veolia Environment, który będzie wykorzystywał hybrydowe Volvo w Anglii i we Francji.

Szwedzki producent przewiduje, że z racji podobnego charakteru pracy, hybrydowe układy napędowe znajdą zastosowanie w transporcie dystrybucyjnym. A za parę lat, po dopracowaniu technologii, napędy hybrydowe trafią do pojazdów długodystansowych i budowlanych.

Hybrydowa śmieciarka Volvo FE napędzana jest 7-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 235 kW (320 KM) ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Volvo I-Shift oraz zespołem Volvo I-SAM (Integrated Starter Alternator Motor), który z budowy przypominając silnik elektryczny pełni funkcję rozrusznika, elektrycznego silnika napędowego i generatora prądu podczas hamowania samochodu. Elektroniczna jednostka sterująca i przetwornica napięcia (AC/DC) pozwala ładować akumulatory z sieci miejskiej, dzięki odzyskowi energii hamowania lub za pośrednictwem silnika diesla. W układzie Volvo I-SAM zastosowano 6-fazowy silnik synchroniczny z magnesem trwałym, zasilany napięciem 600 V, oferujący aż 120 kW (163 KM) mocy i 800 Nm momentu obrotowego.
Volvo postawiło na tzw. napęd hybrydowy równoległy, polegający na tym, że silniki wysokoprężny i elektryczny mogą pracować wspólnie lub niezależnie od siebie. Za każdym razem ruszanie z miejsca odbywa się z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Po osiągnięciu określonej prędkości jazdy automatycznie włącza się silnik wysokoprężny, który przejmuje funkcję źródła napędu. Tuż przed zatrzymaniem się samochodu, jednostka wysokoprężna zostaje wyłączona. W tym czasie silnik elektryczny pełni funkcję hamulca silnikowego, wykorzystując jednoczesnie energię hamowania do ładowania akumulatorów. Podczas pokonywania stromych podjazdów silnik elektryczny może wspomagać silnik spalinowy, przekazując dodatkową moc do kół napędowych. Newralgiczne elementy ukladu hybrydowego zespół silnki i generatora oraz zespół przetwornic posiadają autonomiczny układ chłodzenia z oddzielną chłodnicą i wentylatorem. Ciekawym rozwiązaniem jest napędzana silnikiem elektrycznym zabudowa śmieciarki. Firma Norba, która wykonała wszystkie zabudowy, opracowała układ hydrauliczny zabudowy napędzany silnikiem elektrycznym, czerpiącym energię z akumulatorów doładowywanych podczas nocnego postoju pojazdu.

Podobnie jak na początku XX w., motoryzacja stoi na rozdrożu. Wówczas szukano najskuteczniejszego źródła napędu dla samochodu: silnik benzynowy konkurował z elektrycznym i parowym. Obecnie, w czasach rosnących kosztów paliwa i kończących się zasobów ropy naftowej na ziemi, szukamy najtańszego sposobu na rozpędzenie naszych samochodów. Trwa nieprzerwany wyścig inżynierów z księgowymi, wspaniałych technologii, z twardymi prawami rynku.
Technologia hybrydowa stanęła przed olbrzymimi wyzwaniami. Z jednej strony oczekiwania użytkowników, pragnących zminimalizować koszty swojej działalnosci. Z drugiej strony, proekologiczna presja ustawodawców i zleceniodawców. A w oddali, wobec kończących się złóż paliw kopalnych, pytanie o sens takiego „przejściowego” rozwiązania.