Ferrari 599 HY-KERS - się porobiło...

Ferrari599 HY-KERS

Gran Turismo z Maranello to na razie, jak określili go Włosi, „vettura laboratorio”, czyli jeżdżące laboratorium, służące zbieraniu doświadczeń na drodze i badaniu reakcji oglądających go potencjalnych nabywców. Zdaje się, że ci nie wyrażają zdecydowanego sprzeciwu, w czym niewątpliwie pomaga fakt, że silnik V12 pozostał nietknięty, a konstruktorzy dali mu po prostu pomocnika. Nie, żeby sam nie dawał sobie dostatecznie dobrze rady, ale... powiedzmy, że miał problemy z piciem i gazami. Spalinowymi.

Po modyfikacjach, które kosztowały zgrabną „599” 100 kg nadwagi (aż i zarazem tylko tyle, ponieważ konwencjonalny rozrusznik, alternator i akumulator zniknęły na rzecz modułu zintegrowanego ze skrzynią biegów i nowoczesnej „baterii”), bolączki „przewodu pokarmowego” zniknęły jak ręką odjął. Samochód zużywa o 25% mniej paliwa i emituje o 35% mniej dwutlenku węgla.

Ferrari599 HY-KERS

Takie wyniki budzą respekt, jednak pamiętajmy, że Ferrari pali i „wydycha” do atmosfery tyle, że z pewnością ma z czego oszczędzać. Nawet stosunkowo nieduży w kategoriach marki model, jakim jest 458 Italia, zaśmieca powietrze 307 gramami CO₂ na każdy przejechany kilometr, ale z drugiej strony trzeba pamiętać, że auta z brykającym koniem na masce nie powstają w masowych, a raczej detalicznych liczbach...

Budując koncepcyjny pojazd, Ferrari postawiło nie na zaawansowaną elektronikę znaną z większości hybrydowych pojazdów znanych z wystaw samochodowych, ale własne doświadczenia, zdobyte na torach Formuły 1. Dlatego też pokazany w Genewie samochód miał na pokładzie Kinetic Energy Recovery System, czyli KERS, czyli układ odzyskujący energię podczas hamowania.

Ferrari599 HY-KERS

Znalazł się on poniżej środka ciężkości, podobnie zresztą jak - ukryty za aerodynamiczną osłoną - akumulator litowo-jonowy. W ten sposób nieco zmienił się rozkład masy - teraz 55% z niej jest ulokowane na tylnej osi (przedtem 53%). System korzysta z elektrycznego silnika-generatora (połączonego z siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią rodem z F1), który podczas hamowania ładuje ogniwa, a potem dostarcza zgromadzoną w nich energię do kół, zapewniając dodatkowy zastrzyk nawet 100 KM (jeden koń za jeden kilogram ekstra). Zdaniem producenta, taka moc wystarcza z nawiązką do zrekompensowania dodatkowej masy i zapewnia osiągi godne marki. 599 HY-KERS jeździ ponoć nawet szybciej niż standardowe GTB (0-200 km/h w 7,5 s, czyli o 0,4 s krócej niż w wersji „unplugged”), a więc zagorzali fani nie powinni mieć swemu obiektowi kultu za złe, że na krótkich dystansach może poruszać się nawet wyłącznie z użyciem elektronów, a nie oktanów.

Ferrari599 HY-KERS

Co ciekawe, w akumulatorach jest dostatecznie dużo „paliwa” (3 kWh), by samochód mógł zaliczyć europejski cykl testowy bez użycia kropli benzyny. Tym sposobem supersportowa maszyna staje się bardziej ekologiczna niż spalinowe maluchy, co jest tyleż przewrotne, co konieczne, jeżeli firma z Maranello myśli o spełnieniu wymagań co do średniej emisji CO₂, jakie mają wejść w życie w 2012 r. Wprawdzie szczególne warunki dla wytwórców małoseryjnych nie zostały jeszcze sprecyzowane, ale jeśli rozmowy spalą na panewce i okaże się, że wszyscy bez wyjątku będą musieli zmieścić się w średnim limicie flotowym 140 g/km, Ferrari będzie miało asa w rękawie. O ile do tego czasu zdąży wprowadzić go na rynek, ponieważ w Genewie zapowiedziano, że nastąpi to nie prędzej niż za 5 lat. To wystarczająco długo, by zatwardziali miłośnicy ostatecznie okrzepli w świadomości, że nie taka hybryda zła.