Honda CR-Z - koniec odliczania

HondaCR-Z

Oryginalny CRX był dwumiejscową, bardziej sportową odmianą popularnego Civica. Charakteryzował się niskim, opływowym nadwoziem i stanowił świetną bazę dla mniej lub bardziej profesjonalnych przeróbek - zarówno stylistycznych, jak i technicznych. Czasem udaje się jeszcze spotkać mniej lub bardziej ospoilerowane egzemplarze, zazwyczaj z rurami wydechowymi o przekroju rynny.

CRX trzeciej generacji, na niektórych rynkach występujący jako Del Sol, zyskał nadwozie typu targa, ze zdejmowaną środkową częścią dachu i opuszczaną tylną szybą. Jednocześnie jednak stracił wiele ze swojego zadziornego charakteru i stał się „bulwarowym sportowcem”, co prawdopodobnie doprowadziło do ostatecznego zniknięcia auta z rynku. Teraz, przemianowany na CR-Z, powraca w świetle jupiterów, w oprawie medialnego szumu i widowiskowych prezentacji. Co obiecuje fanom pierwowzoru?

HondaCR-Z

Przy tak „kosmicznym” Civicu jak obecny, styliści musieli się nieźle nagimnastykować, by wymyślić coś oryginalniejszego i bardziej dynamicznego. Czy się udało, pozostawiamy do indywidualnej oceny, ale naszym zdaniem CR-Z to nie samochód, obok którego można przejść obojętnie. Uwagę zwraca na pewno, natomiast urodę ma typu „kochaj albo rzuć” - budzi wyłącznie skrajne emocje. Oglądany z boku, robi wrażenie, jakby gwałtownie przyhamował i masa przemieściła się w rejon przedniego zwisu, nader przez to wydatnego. Wydaje nam się, że pierwszy koncept był zgrabniejszy, ale model produkcyjny też może się podobać.

Usatysfakcjonowani powinni być ci, którzy do tej pory czuli się rozdarci jak sosna u Żeromskiego, ponieważ sportowe osiągi i chęć dbania o środowisko wydawały im się dotąd nie do pogodzenia. Dzięki 1,5-litrowemu, 122-konnemu silnikowi spalinowemu, sprzężonemu z elektrycznym „ziomkiem” o mocy 10 kW, CR-Z nie stanie się na pewno następcą Hondy.

HondaCR-Z

NSX, ale może próbować popędzić kota takim zadomowionym na rynku wyjadaczom jak porównywalne wersje Volkswagen Scirocco czy Opla Astry GTC. Producent podaje, że małe coupe rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,7 s, co nie oszałamia, kiedy wziąć pod uwagę, że Priusowi taka operacja zajmuje jedynie o 0,1 s więcej, ale po hybrydzie nie spodziewamy się - póki co - wiele więcej. Także wartości momentu obrotowego nie rzucają na kolana - 173 Nm ze standardową skrzynią 6-biegową lub 167 Nm z opcjonalną, bezstopniową przekładnią CVT. Z tą drugą CR-Z ma szansę brzmieć bardziej rasowo, ponieważ skrzynia tego rodzaju ma zwyczaj „kręcić” silnik bardzo wysoko.


Równie ważne jak przyspieszenia i prędkości w tym aucie jest naturalnie zużycie paliwa. W mieście, pierwszy na świecie hybrydowy samochód sportowy ma palić od 6,5 do 7,6, a poza nim od 6,2 do 6,4 l/100 km (pierwsze wartości obowiązują dla modelu CVT, drugie - dla wersji z przekładnią manualną).

HondaCR-Z

To ciekawe, ponieważ wiele hybryd zużywa więcej „płynnej” energii w trasie niż w betonowej dżungli, bo na długich odcinkach mniej przydaje się np. system start-stop, a silnik elektryczny nie ma właściwie nic do roboty. Cóż zrobić, trzeba przyjąć te dane do wiadomości, a jeśli przydarzy się okazja, zbadać we własnym zakresie.

Hondzie na pewno udało się zagrać Toyocie na nosie, ubiegając ją w kwestii wprowadzenia na rynek pierwszego spalinowo-elektrycznego modelu. Reakcja ze strony potężnego rywala pokaże jednak, kto się będzie śmiał ostatni.