W świecie motoryzacji nie liczą się żadne świętości. Diesle w cywilnych modelach sportowych, a nawet w kabrioletach, to już dzisiaj norma, również w Le Mans od kilku lat trwa hegemonia Audi z silnikami TDI. Benzyna traci rację bytu jako paliwo do wyścigowych samochodów, a gwoździem do trumny stają się coraz ostrzejsze wymagania ekologiczne, nakładające na łakome bolidy coraz ciaśniejsze kagańce. W sukurs przychodzi więc technologia spalinowo-elektryczna, a że Japończycy mają ją rozpracowaną lepiej niż ktokolwiek na świecie, przygotowanie modelu wyczynowego nie stanowi aż tak wielkiego wyzwania. Chociaż oczywiście próżno tu szukać rozwiązań znanych z Priusa...
Przede wszystkim, benzynowiec jest dużo potężniejszy i wciąż góruje nad karmionym elektronami krewniakiem (ma 3,4 l pojemności, wolnossącą naturę i 8 cylindrów w układzie widlastym, o kącie rozwarcia 90° i jest umieszczony wzdłużnie, przed tylną osią) – wszak wyścigówka musi pozostać
wyścigówką i osiągi liczą się najbardziej. Ich poprawie służy też zresztą zaprzęgnięcie do pracy motoru elektrycznego, którego rolą jest przede wszystkim dostarczanie dodatkowego zastrzyku momentu obrotowego dzięki energii czerpanej z kondensatora firmy Nisshinbo. W gruncie rzeczy to po prostu system KERS, podobny do podobnych układów stosowanych w Formule 1. Toyota umiejętnie dawkuje szczegóły i nie odkrywa wszystkich kart naraz, ale spodziewamy się, że odzyskiwana podczas hamowania przez układ rekuperacji energia kinetyczna służy potem jako kilkusekundowy „dopalacz” uruchamiany przez kierowcę np. w momencie wyprzedzania rywala na torze.
Warto wspomnieć także o „pozanapędowych” komponentach wykorzystanych do budowania następcy legendarnych wyścigowych Toyot TS010 i TS020 z lat 90. XX w. Trzeba bowiem pamiętać, że taki pojazd jest cudem inżynierii od kół aż po dach, a innowacje niedostępne dla nas, zwykłych zjadaczy samochodowego planktonu, nie ograniczają się do samego silnika, czy – w tym przypadku – dwóch.
Ponieważ team wyścigowy i inżynierowie pracujący nad autem rywalizującym w największych imprezach świata nie mają takich ograniczeń, jak ich koledzy pracujący nad modelami masowymi, już same użyte materiały robią wrażenie. W konstrukcji podwozia i karoserii obficie korzystano z kompozytów wzmacnianych włóknem węglowym, obudowę sześciobiegowej, sekwencyjnej skrzyni biegów wykonano z aluminium, zaciski hamulców z lekkich stopów, szybę przednią z poliwęglanów, zaś obręcze kół wykuto z magnezu – wszystko to oczywiście w imię jak najniższej masy własnej. Karbonowe są również wentylowane tarcze hamulcowe, co zwiększa ich odporność na spadek skuteczności w miarę rozgrzewania. Za trzymanie się drogi odpowiadają natomiast stabilizatory (przedni i tylny), drążki skrętne, niezależne zawieszenie wszystkich kół na podwójnych wahaczach poprzecznych oraz układ pushrod, dociskający koła do nawierzchni skuteczniej niż konwencjonalne systemy amortyzujące i zmniejszający masę nieresorowaną.
Nim TS030 stanie na linii startu w oczekiwaniu na zielone światło swojego pierwszego prawdziwego wyścigu, musi pokonać setki, jeśli nie tysiące testowych kilometrów. Kluczową do rozstrzygnięcia sprawą jest umieszczenie silnika elektrycznego i decyzja, którą z osi ma on napędzać. Intensywnym próbom
poddaje się obydwa warianty (przedni przygotowany przez Aisin AW oraz tylny, autorstwa Denso), ale wybór będzie musiał paść tylko na jedno rozwiązanie, ponieważ regulamin kategorii LMP1 (Le Mans Prototype, group 1) dopuszcza jedynie zastosowanie „wspomagacza” przekazującego moc na dwa koła. Dodajmy dla jasności, że nie na dwa lewe lub dwa prawe... Chrztem bojowym dla gotowego auta stanie się sześciogodzinny wyścig Six Hours of Spa-Francorchamps, rozgrywany 5 maja i stanowiący drugą rundę pucharu FIA World Endurance Championship. To jednak tylko rozgrzewka przed najbardziej prestiżową potyczką, do jakiej może stanąć tego rodzaju samochód, czyli zaplanowanego w tym roku na czerwiec Le Mans 24 Hours. Znając japońską precyzję, ambicję i dbałość o szczegóły, oczekujemy od TS030 wielkich rzeczy, a jego torowym przeciwnikom szczerze współczujemy. Czy pierwsza hybryda w Le Mans sięgnie od razu po najwyższe laury? Trzymamy kciuki!
wczytywanie wyników...
gazeo.pl to portal o instalacjach LPG. Znajdziesz tutaj informacje o tym, jaka instalacja gazowa w samochodzie jest najlepsza oraz które instalacje LPG można zamontować do aut z silnikami Diesla. Zamieszczamy najnowsze informacje o tendencjach cen LPG na świecie i w Polsce. Publikujemy praktyczne i rzetelne informacje dla wszystkich, dla których instalacje gazowe są codziennością. Dla nas instalacje gazowe to nie tylko praca - autogaz to nasza pasja.
Aby utworzyć konto Warsztatu, należy zgłosić dane firmy: 609-966-101 lub biuro@gazeo.pl